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Provvedimento 20 marzo 2002
Ministero dell'Ambiente e della Tutela del
Territorio - Pronuncia di compatibilita' ambientale DEC/VIA/7014
concernente il progetto relativo ai lavori di ammodernamento e adeguamento al
tipo 1/A delle norme C.N.R./80 della autostrada Salerno-Reggio Calabria -
tratto compreso tra il km 411+400 (svincolo di Bagnara Calabra escluso) al km
442+920 (svincolo di Reggio Calabria incluso) da realizzarsi nei comuni di
Bagnara Calabra, Scilla, Villa S. Giovanni, Campo Calabro e Reggio Calabria,
presentato dall'ANAS Ente nazionale per le strade - Ufficio speciale
infrastrutture.
(GU n. 102 del 3-5-2002)
Il Ministro dell'Ambiente e della Tutela
del Territorio
di
concerto con
Il Ministro per i Beni e le Attivita' Culturali
Visto l'art. 6, comma 2 e seguenti, della legge 8 luglio 1986, n. 349;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10
agosto 1988, n. 377;
Visto il decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 27
dicembre 1988, concernente "Norme tecniche per la redazione degli studi di
impatto ambientale e la formulazione del giudizio di compatibilita' di cui
all'art. 6 della legge 8 luglio 1986, n. 349, adottate ai sensi dell'art. 3 del
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 10 agosto 1988, n.
377";
Visto l'art. 18, comma 5, della legge 11 marzo 1988, n. 67; il decreto
del Presidente del Consiglio dei Ministri del 2 febbraio 1989 costitutivo della
Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale e successive modifiche
ed integrazioni; il decreto del Ministro dell'ambiente del 13 aprile 1989 concernente
l'organizzazione ed il funzionamento della predetta Commissione; il decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 maggio 2001 per il rinnovo della
composizione della Commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale;
Vista la domanda di pronuncia di compatibilita' ambientale concernente
il progetto dei lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo 1a delle
norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 411+400 ed il km 442+920
dell'autostrada Salerno-Reggio da realizzarsi nei comuni di Bagnara Calabra,
Scilla, Villa S. Giovanni, Campo Calabro e Reggio Calabria, presentata
dall'ANAS Ufficio speciale infrastrutture, con sede in via Monzambano n. 10 –
00185 Roma, in data 30 giugno 2000;
Vista la documentazione integrativa trasmessa dalla stessa ANAS Ufficio
speciale infrastrutture in data 7 maggio e 29 ottobre 2001;
Visto che la regione Calabria, pur sollecitata, non ha espresso il
proprio parere sul progetto;
Vista la nota n. ST/407/18289/2001 del Ministero per i beni e le attivita'
culturali del 19 ottobre 2001, pervenuta in data 30 ottobre 2001, con cui si
esprime parere favorevole;
Visto il parere n. 449 formulato in data 15 novembre 2001, dalla Commissione
per le valutazioni dell'impatto ambientale, a seguito dell'istruttoria sul
progetto presentato dalla stessa ANAS, Ufficio speciale infrastrutture;
Considerato che in detto parere la Commissione ha preso atto che
la documentazione tecnica trasmessa consiste in un progetto riguardante i
lavori di ammodernamento e di adeguamento al tipo 1a delle norme C.N.R./80 del tratto
tra il km 411+400 ed il km 442+920 dell'autostrada Salerno-Reggio;
Considerato che: gli aspetti programmatici:
il
Quadro comunitario di sostegno (QCS 1994-1999) relativo allo sviluppo e
adeguamento strutturale delle regioni ricadenti nelle aree dell'obiettivo 1, ha
previsto un finanziamento per i lavori di adeguamento della Salerno-Reggio
Calabria per complessivi 155 Mecu, di cui il 50% a carico dell'ANAS. Il QCS
94-99, tra gli itinerari europei, ha attribuito il secondo posto di priorita'
all'adeguamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria, fissando, per
l'adeguamento stesso, una cifra superiore alla media delle altre contribuzioni;
il
piano generale dei trasporti ha stabilito le linee di sviluppo della rete
stradale e autostradale ritenendo indispensabili gli interventi di
potenziamento della autostrada Salerno-Reggio Calabria;
il
piano decennale ANAS, in accordo alla legge n. 531/1982 prevede che una quota
non inferiore al 40% dei fondi disponibili sia destinata alla viabilita' nei
territori della ex Cassa per il Mezzogiorno;
il
piano regionale dei trasporti della regione Calabria stabilisce una prima
configurazione di breve periodo (1999) che comprende l'insieme delle opere gia'
in fase di realizzazione per l'adeguamento del sistema infrastrutturale e una
configurazione di lungo periodo (2015) che prevede un articolato complesso di interventi
quali la realizzazione della rete ferroviaria ad alta velocita' fino a Reggio
Calabria, la realizzazione dell'autostrada Sibari-Taranto, il potenziamento del
sistema di trasporto delle merci ed il completamento della rete viaria di primo
e secondo livello.
Entrambe le configurazioni, sia di breve
che di medio periodo, individuano come esigenza prioritaria quella
dell'adeguamento qualitativo e prestazionale dell'autostrada Salerno – Reggio Calabria;
nel
Piano territoriale di coordinamento regionale con valenza paesistica (P.T.C.R.)
della regione Calabria l'area in esame fa parte del Sistema portante "SP1
Sistema urbano reggino" che comprende la Conurbazione Reggio
Calabria-Villa San Giovanni, l'insediamento aggregato da Scilla a Melito Porto
Salvo e l'insediamento diffuso della Piana di Gioia Tauro-Rosarno.
Tra i centri ordinatori la conurbazione Reggio Calabria-Villa San Giovanni
assume il ruolo di "Citta' regionale", dove concentrare e potenziare
le funzioni urbane di livello piu' elevato. Per la dotazione infrastrutturale tale conurbazione e' considerata
un nodo di scambio portante della rete infrastrutturale, formata dalle
direttrici viarie (A3 Salerno-Reggio Calabria) e ferroviarie (linea
Battipaglia-Reggio Calabria), cui e' affidato il compito di assicurare i collegamenti
con l'esterno della regione e di strutturare quelli interni alla regione. Nel
Piano e' chiaro il ruolo di collegamento tra i sistemi di rango diverso
attribuito alla autostrada Salerno-Reggio Calabria;
nell'area
interessata dall'intervento, il piano, nel settore "Sistema delle risorse
naturali" ha classificato tre comprensori paesistici sulla base delle
perimetrazioni oggi vigenti ai sensi della legge n. 1497/1939: "Area
costiera tirrenica da Seminara a Villa San Giovanni", "Area interna
da Campo Calabro a S. Eufemia d'Aspromonte" e "Area interna di Reggio
Calabria" che costituiscono una parte rilevante del patrimonio ambientale
regionale.
Il
sistema insediativo storico dell'area presenta un patrimonio di rilievo
regionale e sovraregionale. Tra gli ambiti costieri e marini di particolare
pregio per la compresenza di aspetti naturalistici e paesaggistici il PTCR
comprende anche la "Costa Viola", litorale formato da rupi costiere e
spiagge localizzato tra Bagnara e Scilla.
Tale ambito e' inoltre tutelato in quanto
sito di importanza comunitaria, denominato "Costa Viola e Monte S.
Elia" secondo la direttiva europea 43/92;
condizioni di sicurezza:
le
analisi delle condizioni di incidentalita' per la tratta esaminata evidenziano mediamente
un significativo rischio di incidente. In particolare, in prossimita' di Reggio
Calabria, la commistione dei traffici urbani con i flussi turistici e le comunicazioni
per la Sicilia, associati alle caratteristiche dell'attuale tracciato autostradale,
determinano livelli di incidentalita' elevata.
Lo
studio sottolinea che le attuali condizioni di criticita' sono dovute anche a:
assolvimento
della autostrada a funzioni di viabilita' urbana nel tratto di Reggio Calabria;
funzioni
di raccordo con la viabilita' locale in gran parte del tratto esaminato;
punte
di traffico stagionali.
Inoltre, in corrispondenza di alcuni tratti, le significative pendenze
massime in direzione nord producono forti riduzioni di capacita' e conseguenti
livelli di servizio descrittivi di condizioni di elevata congestione.
E'
necessario pertanto procedere all'adeguamento dell'autostrada in quanto
l'opzione zero (ipotesi di non intervento) mostra elevate criticita' in
relazione sia allo scenario dell'incidentalita' sia rispetto ai livelli di
servizio. I previsti standards geometrici di tracciamento, piu' elevati, abbattono
significativamente le condizioni di rischio, soprattutto nei tratti in cui sono
introdotte varianti planoaltimetriche rispetto all'attuale tracciato; il miglioramento
delle caratteristiche planoaltimetriche dell'infrastruttura comporta, inoltre,
il generale innalzamento della velocita' media di base e, conseguentemente,
delle portate di servizio. La stessa realizzazione della terza corsia di arrampicamento,
in direzione nord, risolve il problema del rallentamento dei veicoli pesanti
che condiziona il regime di velocita' della corrente veicolare.
Nella nuova configurazione progettuale sara' assicurato il livello
di servizio B nel tratto compreso tra il lotto DG 35 e il lotto DG 41 e un
livello di servizio C tra il lotto DG 42 e il lotto DG 43;
gli aspetti progettuali:
per
ognuno dei tratti sono state valutate possibili alternative di tracciato, privilegiando,
in un primo momento, la scelta dell'adeguamento in sede. Ulteriori
approfondimenti progettuali hanno pero' dimostrato la necessita' di ricorrere a
varianti di tracciato, anche significative, necessarie per riportare
l'infrastruttura a standard di funzionalita' e sicurezza conformi a quanto
stabilito dalla attuale normativa. In generale, l'adozione di varianti
planimetriche nelle parti piu' tortuose
del tracciato, consentira' una migliore gestione dell'infrastruttura durante la
realizzazione dei lavori, evitando fenomeni di crisi lungo l'intera arteria,
dovute a punte di traffico legate a eventi stagionali;
gli aspetti ambientali:
la
tratta autostradale si sviluppa a partire dall'ultimo tratto del litorale
tirrenico denominato Costa Viola, compreso tra la Piana di Gioia e la Punta di
Scilla, caratterizzato da una costa alta a pareti scoscese, interrotte da
ripidi impluvi e intercalate da brevi spiagge che risalgono attraverso un
sistema di terrazzamenti verso pianori sommitali posti a circa 700 metri di
quota. Il territorio presenta caratteristiche di pregio naturalistiche e
paesaggistiche; i comuni di Bagnata e Scilla presenti in questa tratta sono
centri turistici con valenze urbanistiche e morfologiche.
Il
percorso prosegue quindi oltre la Punta di Scilla fino alla citta' di Reggio
Calabria, capoluogo regionale, nell'ambito costiero dello Stretto di Messina
caratterizzata da un'ampia pianura alluvionale formata dall'apporta delle fiumare
provenienti dall'Aspromonte. Lungo la pianura costiera sono presenti una serie
di frazioni che individuano un'unica grande conurbazione dalla citta' di Villa
S. Giovanni a nord, fino a Reggio Calabria;
nel
primo tratto l'idrografia e' costituita da numerosi torrenti che hanno per lo
piu' un breve percorso e presentano, nei tratti montani, una pendenza molto
elevata che si riduce bruscamente in prossimita' della costa. I principali
corsi d'acqua sono la Fiumara Sfalassa' e la Fiumara Favazzina. Successivamente
nei pressi di Villa San Giovanni, superata Punta Pezzo, ha inizio il versante
Ionico calabrese dove l'idrografia e' rappresentata da fiumare i cui bacini sono
compresi tra le fiumare di Gallico e di Melito. I corsi d'acqua principali
attraversati dall'opera sono la fiumara di Gallico e quella di Catona;
I
corsi d'acqua dell'area sono caratterizzati da un marcato regime torrentizio
con portate che possono assumere talora anche una certa importanza, in
concomitanza degli eventi meteorici di maggiore intensita';
la
qualita' delle acque, secondo i dati di un'indagine conoscitiva della regione
Calabria, mostra valori critici nel tratto tirrenico in prossimita' degli
abitati di Bagnara Calabra e Scilla dove gli scarichi versano i liquami
direttamente nei corpi ricettori senza alcun processo depurativo; gli altri
corsi d'acqua del versante tirrenico presentano uno stato di qualita'
ambientale sufficiente con presenza tuttavia di situazioni a rischio. Nell'area
dello Stretto di Messina le acque superficiali presentano uno stato di qualita'
del tutto insufficiente in quanto gli scarichi di liquami non soggetti a trattamento
depurativo recapitano direttamente nei corpi ricettori costituiti da tutte le
principali fiumare, per una parte degli scarichi il recapito e' direttamente
sul terreno.
L'area interna reggina e' considerata a probabile rischio igienico-sanitario;
gli
impatti ipotizzabili sulla qualita' delle acque sono principalmente quelli
connessi al rischio di diffusione di agenti inquinanti, per sversamento
accidentale in presenza di particolari condizioni di vulnerabilita' del sistema
idrogeomorfologico. Le aree critiche che presentano simili problematiche
risultano piu' numerose nel tratto compreso tra S. Trada e Reggio Calabria per
quanto concerne le acque sotterranee, mentre nel tratto Bagnara S. Trada l'impatto
potenziale riguarda i corsi d'acqua attraversati in viadotto e gli imbocchi
delle gallerie;
lo
studio di impatto ambientale prevede la realizzazione di interventi di
protezione posizionati in funzione della specifica vulnerabilita' del
territorio attraversato e in relazione alla potenziale incidentalita' della
strada. I presidi consistono in una rete di raccolta delle acque di piattaforma
e il convogliamento in vasche di sicurezza. Le vasche sono dimensionate con un
volume di invaso minimo di 60 m3 che e' localmente aumentato in relazione alla piovosita'
del luogo, e sono ubicate in modo da inserirsi nelle morfologie esistenti per
ridurre l'impatto sul paesaggio. Sono distribuite con maggiore frequenza nelle
aree critiche;
nel
tratto tra Bagnara e S. Trada la distanza e l'elevata differenza di quota tra
l'autostrada e il reticolo idrografico esclude importanti interferenze in
relazione ai fenomeni evolutivi fluviali. E' tuttavia possibile una
interferenza delle pile dei viadotti quando sono ubicate negli alvei.
Nel tratto S. Trada-Reggio le interferenze interessano le fiumare
e il reticolo di scolo superficiale, e sono dovute alla realizzazione delle
pile in alveo e dei tombini di attraversamento del reticolo di scolo, tuttavia
il nuovo tracciato in questo tratto e' un adeguamento in sede dell'esistente;
il
territorio in esame, per la tratta tirrenica, e' caratterizzato
geomorfologicamente dalla presenza di rilievi con versanti decisamente acclivi,
interrotti da superfici subpianeggianti variamente estese, degradanti
dall'entroterra verso la costa. La continuita' areale di tali spianate e'
spesso interrotta da brevi e marcate incisioni vallive che convogliano le acque
di ruscellamento nel Mar Tirreno;
nel
segmento da Villa S. Giovanni a Reggio Calabria il tracciato dapprima interessa
i rilievi del margine periionico dell'Aspromonte caratterizzati da versanti
piu' blandi, che culminano con spianate sommatali e quindi l'ampia pianura
costiera dell'area ionica reggina;
sotto
il profilo geologico e strutturale la zona in esame si inquadra nell'ambito
dell'Arco Calabro Peloritano in cui predominano i terreni metamorfici ed
intrusivi (plutoniti) coperti in discordanza per trasgressione dai sedimenti
terziari relativi al "Bacino di Reggio Calabria". La successione
stratigrafica e' costituita da:
scisti
biotitici bruno rossastri con bande di gneiss;
leucograniti
e graniti biotitici;
calcareniti
organagene;
terrazzi
continentali bruno rossastri;
alluvioni
fluviali;
accumuli
detritici di versante;
riguardo
l'idrogeologia le formazioni presenti sono raggruppabili in tre litotipi
principali:
un
acquifero con falda libera (falda freatica), senza alcuna protezione superficiale,
costituito dai depositi
ghiaioso-sabbioso-limosi presenti sui
terrazzi di abrasione marina;
un
acquifero in falda libera (o in pressione in partimenti confinati) contenuto
nelle formazioni metamorfiche (gneiss, scisti, leucograniti e graniti);
un
acquifero a falda libera, privo di protezione superficiale, costituito dai depositi
alluvionali di materiale ghiaioso-sabbioso-limoso e drenante le acque
provenienti dal massiccio cristallino;
le
sorgenti raggiungono nel complesso un numero elevato;
nella maggior parte dei casi si tratta
pero' di manifestazioni caratterizzate da portate basse e fortemente legate
alle precipitazioni;
in
relazione alle condizioni di stabilita' del suolo le criticita', anche se
localizzate, sono individuabili nella parte iniziale del tracciato, nei terreni
metamorfici del complesso Calabride costituito da lucograniti e graniti biotici
e scisti gneissici bruni, interessati in sotterraneo. Alcune forme attive dei processi
di versante dovute alla gravita' con frane di piccola dimensione sono ubicate
lungo il vallone Oliveto e una nel vallone Scico. Inoltre un'area di
instabilita' potenziale e' presente in corrispondenza dello svincolo di S.
Trada;
il
carattere locale dei dissesti e' anche provato dall'assenza in corrispondenza
del tracciato di aree vulnerabili perimetrate ai sensi del decreto-legge n.
180/1999;
in
base alle caratteristiche idrogeologiche e del reticolo idrografico sono
individuabili nel territorio in esame le aree a maggior vulnerabilita'
idrogeologica nei confronti di un ipotetico sversamento sul suolo, o
direttamente nei corsi d'acqua, delle acque di dilavamento provenienti dalla piattaforma
stradale. Tali criticita' sono localizzate nel versante tirrenico-jonico
compreso tra Villa S. Giovanni e Reggio Calabria (km 427+000 - km 442+920) dove
le condizioni di elevata vulnerabilita' sono dovute alla permeabilita' primaria
di grado medio-alto, tipica del complesso dei terreni della piana costiera e
delle coltri detritiche e di conoide, con falda situata a breve profondita' e
sorgenti e pozzi prossimi al tracciato autostradale;
la
realizzazione delle opere in sotterraneo potrebbe alterare la circolazione
sotterranea delle acque provocando un drenaggio della falda o occludendo
meccanicamente i passaggi dell'acquifero. Il progetto prevede nei confronti di
questa criticita', ove necessario, in primo luogo l'adozione di preventivi interventi
di impermeabilizzazione dei fronti di scavo o, eventualmente, il ricorso ad
interventi di drenaggio, raccolta e canalizzazione delle acque incontrate lungo
gli scavi, in modo da ricostruire l'originario percorso e consentire
l'alimentazione delle utenze preesistenti;
la
vegetazione potenziale e' rappresentata dal bosco di sclerofille sempreverdi
dominato dal Leccio, che trova condizioni ottimali sulle superfici inclinate e
povere di suoli, favorite dall'apporto di aria umida proveniente dal mare.
Generalmente i versanti esposti a nord sembrano essere in una fase
leggermente piu' progredita verso la vegetazione naturale.
Le
falesie sub-verticali in prossimita' del mare ospitano una vegetazione rupicola
di alto valore naturalistico per la presenza di specie particolarmente rare e
vulnerabili e rappresentano una unita' ecosistemica di indubbio valore
naturalistico e paesistico.
Le
superfici pianeggianti che caratterizzano il versante jonico ospitano invece
una vegetazione potenziale a querce caducifoglie termofile. Attualmente, l'area
e' dominata dai coltivi agrari e vi si rintracciano solo sporadicamente
frammenti molto degradati della vegetazione originaria. Le aree collinari o
sub-montane, ampiamente distribuite all'interno del corridoio di progetto,
presentano una elevata eterogeneita' vegetale che ha permesso il mantenimento
di comunita' animali ad elevata diversita' con specie. Le aree con prevalenza
di incolti, praterie xerofile mediterranee, arbusteti, cespuglieti e boscaglie termofile
e xerofile, presentano un popolamento faunistico con specie caratteristiche,
piuttosto esigenti, associate a specie dotate di una maggiore valenza ecologica.
Le comunita' faunistiche maggiormente rappresentate nel corridoio di progetto
sono quelle degli ambienti boschivi che sono aree a maggiore naturalita', isole
dove e' possibile la sopravvivenza di specie animali piu' elusive ed esigenti.
La fauna degli ambienti fluviali (boschi e boscaglie ripariali, rive e greti di
torrenti e fiumi) presenta comunita' ricche di specie e eterogenee nella composizione
per la variabilita' degli habitat che vanno dai greti sassosi poveri di vegetazione
alle fasce boscate ripariali di corsi d'acqua (fiumare) piuttosto irregolari
nel regime con lunghi periodi di siccita';
nel
tratto compreso tra Bagnara e S. Trada lo studio di impatto ambientale si
individua frequenti interferenze con le componenti naturalistiche connesse con
la realizzazione dei nuovi viadotti e degli imbocchi delle gallerie che
indurranno impatti per sottrazione della vegetazione naturale, forestale sui
versanti e ripariale in
alveo, e per le trasformazioni imposte
all'ambiente ripario per la sistemazione a protezione delle pile. Nel
successivo tratto dallo svincolo di S. Trada fino a Reggio Calabria le
modifiche al tracciato sono ridotte e meno estese sono le coperture a bosco e
macchia. Le interferenze sono piu' limitate e si avranno in corrispondenza
delle opere di adeguamento dei ponti e viadotti S. Trada, Prestami, Gibia, Leticogna,
Prestianni, Piria e Zagarella con le formazioni forestali disposti lungo le
incisioni torrentizie;
si
prevedono interventi di maturazione in corrispondenza delle aree di cantiere
per la realizzazione delle opere d'arte delle sponde, degli alvei e delle aree
di fondazione delle pile. Sono inoltre previsti ripristini vegetazionali degli
imbocchi delle gallerie;
i
valloni umidi, pur presentando una buona capacita' di recupero rispetto alle
trasformazioni indotte dalle opere in progetto, subirebbero, tuttavia, una
profonda alterazione dei caratteri naturali per effetto delle previste
regimazioni dell'alveo che consentirebbero solo parzialmente il ripristino
della continuita' ecologica degli alvei, pertanto, si ritiene che sia da
evitare il posizionamento delle pile in alveo, in modo da non rendere
necessario il ricorso alla stabilizzazione dell'alveo per la protezione della pila
stessa;
un
paesaggio prevalentemente naturale caratterizza i versanti acclivi di Bagnara e
Scilla, dove sono presenti boschi di leccio e macchia mediterranea incisi da
profondi e stretti valloni, che si estende fino in prossimita' della linea di
costa. Confinato sui versanti acclivi di Bagnara e Scilla vi e' un paesaggio
agricolo dei terrazzamenti, rappresentativo di un'antica cultura produttiva. L'autostrada
ne traccia una linea di discontinuita' ad una quota intermedia compresa tra i
450 m e i 250 m. Nei pianori posti a monte del tratto autostradale prevalgono
gli uliveti ed i campi a seminativo. Una limitata fascia litoranea definisce un
paesaggio di grande pregio ed interesse naturalistico, formato in prevalenza
dalle rupi costiere e brevi tratti di litorale sabbioso, fra Bagnara e Villa S.
Giovanni. Il paesaggio agricolo di pianura, dei giardini arborati, formati
soprattutto da agrumeti e' diffuso nelle zone di pianura limitrofe agli abitati
periferici di Reggio Calabria;
l'autostrada
attuale e' significativamente visibile dal contesto territoriale della costa
tirrenica. I corridoi visuali che si aprono in corrispondenza dei valloni verso
l'interno consentono di percepire l'andamento del percorso autostradale a mezza
costa, evidenziandone soprattutto le opere d'arte in viadotto. La visuale
diviene ancora
piu' aperta in localita' Casallo a Scilla
sui viadotti Costa Viola, piu' prossimi alla costa rispetto al resto del
percorso;
l'impatto
sul paesaggio delle nuove opere e' definibile dall'alterazione delle visuali
panoramiche e dalla trasformazione dei luoghi. In particolare i tratti in
viadotto con pile di notevole altezza risultano piu' evidenti nella tratta da
Bagnara a S. Trada;
lo
spostamento verso monte del tracciato ridurra' l'estensione dei viadotti a favore
delle tratte in galleria e pertanto saranno ridotti nel complesso anche i
relativi impatti sul paesaggio. Le gallerie da adeguare e le nuove gallerie
avranno imbocchi a becco di flauto e saranno quindi rimosse le attuali pareti
verticali in cemento a protezione degli imbocchi;
gli
interventi di mitigazione si sono conformati all'obiettivo di massima integrazione
con il contesto tendendo ad adattare il manufatto alla struttura morfologica
delle componenti naturali.
Osservato che:
il
progetto, sebbene migliorativo rispetto alle interferenze con i tratti
caratterizzanti la morfologia paesistica, presentava ancora, in diversi brani
della sequenza visuale, dissonanze sostanziali. Nel viadotto Gazziano la
divaricazione delle due carreggiate stradali si traduceva in un'ingombrante
displanarieta' percepita dalla piu' parte delle visuali, il successivo viadotto
Livorno riproponeva lo stesso effetto invasivo. La soluzione adottata nel
viadotto Costa Viola sebbene limitasse parzialmente l'impatto attuale, non
poteva tuttavia considerarsi tra le possibili quella piu' soddisfacente.
Permaneva un lungo viadotto che sarebbe stato ancora piu' impattante date le
maggiori dimensioni. L'attuale viadotto Costa Viola risulta di grande impatto sotto
piu' profili ambientali e paesistici, collocandosi in posizione centrale e
molto evidente nella fronte dei versanti acclivi sulla costa, con una tipologia
intrusiva e estranea al contesto paesistico per cui ne deriva un quadro di
notevole impatto che compromette una delle aree di migliore stato di conservazione
della costa, interessata da emergenze sia naturali che di storia del
territorio. E' stata pertanto richiesta, nel corso dell'istruttoria, a questo
proposito una revisione del progetto con lo scopo di studiare soluzioni
mitigative delle criticita' rilevate; l'analisi
della componente atmosfera e' stata condotta all'interno di un corridoio di
ampiezza massima 200 m dai due lati del tracciato.
Sono stati analizzati i parametri microclimatici che influiscono
maggiormente sulla diffusione degli inquinanti (velocita' e direzione del vento,
classi di stabilita' atmosferica, irraggiamento solare, temperatura,
precipitazioni, umidita' relativa, altezza dello strato di rimescolamento) e le
frequenze di manifestazione dei fenomeni meteorologici (condizioni
meteorologiche prevalenti e peggiori).
Sono state inoltre analizzate le caratteristiche fisiche del sistema
insediativo, la sensibilita' ambientale dell'area attraversata dal tracciato
dell'autostrada, le caratteristiche delle sorgenti di emissione e le
informazioni disponibili sulla qualita' dell'aria.
Le
simulazioni numeriche dei processi di diffusione degli inquinanti emessi dai
veicoli in transito sull'autostrada sono state svolte con il modello Caline4
considerando le previsioni di traffico all'orizzonte temporale 2010. Alla valutazione
revisionale dell'impatto sulla qualita' dell'aria derivante dalle opere in progetto,
e' seguita la verifica del rispetto degli standard stabiliti in sede nazionale.
La previsione delle concentrazioni future degli inquinanti e' stata affrontata
con modelli gaussiani, considerando come indicatori prioritari il monossido di
carbonio (CO), il biossido di azoto (NO2) e il benzene (C6H6). I calcoli previsionali
si riferiscono ad un insieme di punti ricettori localizzati a 1.5 m di altezza
dal piano campagna davanti a edifici campione rappresentativi delle condizioni
di esposizione della popolazione e degli addetti alle attivita' lavorative;
i
risultati delle simulazioni mostrano che le concentrazioni post operam in
condizioni prevalenti sono sempre conformi agli standard di qualita' dell'aria,
mentre in condizioni sfavorevoli in un ricettore possono verificarsi
superamenti dei valori limite per gli ossidi di azoto;
secondo
quanto disposto dalla direttiva europea 1999/30/CE del 22 aprile 1999, tra gli
obiettivi di qualita' dell'aria deve essere presa in considerazione la
"protezione degli ecosistemi dagli effetti negativi del biossido di
zolfo" e la "protezione della vegetazione dagli effetti negativi
degli ossidi di azoto". In considerazione della qualita' degli ecosistemi,
in particolare forestali, di gran parte delle aree attraversate dalla strada,
si ritiene necessaria la verifica del rispetto dei valori limite citati,
indicati rispettivamente negli allegati I e II della direttiva;
per
quanto riguarda la componente rumore e' stata condotta una campagna di
monitoraggio fonometrico al fine di caratterizzare la rumorosita' attuale nell'area,
selezionando postazioni di monitoraggio "fisse" e postazioni
"mobili".
Presso la postazione fissa il monitoraggio e' stato condotto in continuo
per 24 ore con restituzione dello spettro del livello di pressione sonora in
bande di 1/3 ottava nel dominio di frequenza 20\div 20.000 Hz ad intervalli di
un minuto.
Presso le postazioni mobili e' stato condotto un monitoraggio discontinuo,
costituito da campionamenti di 10 minuti, almeno uno nel periodo diurno ed uno
nel periodo notturno, con restituzione dei principali indicatori acustici
ponderati.
Tali postazioni hanno consentito di ottimizzare la taratura del modello
previsionale, di documentare puntualmente lo stato acustico attuale dei luoghi
e evidenziare eventuali criticita' acustiche. I risultati delle indagini
mostrano valori previsti di pressione sonora entro i limiti di riferimento ad
eccezione di alcune aree nel comune di Scilla a ridosso dell'autostrada dove
nonostante l'utilizzo delle tecniche di abbattimento, rimangono critiche le
condizioni di alcuni ricettori per i quali sono necessari ulteriori interventi
di bonifica. Le incompatibilita' di tipo acustico rimangono anche nelle due
zone abitate di Gallico superiore e di Archi contrada Carmine. Le abitazioni
sono ubicate a ridosso dell'autostrada e anche l'utilizzo di tecniche di
abbattimento non riesce a compensare il valore elevato di livello sonoro
equivalente. Sebbene alcune modifiche del progetto contribuiscono alla
diminuzione del rumore, quali le variazioni di quota di alcuni viadotti lungo il
tratto e il nuovo progetto delle gallerie, nonche' l'introduzione di asfalto fonoassorbente,
permangano incompatibilita' di tipo acustico. E' stata pertanto valutata la sensibilita'
dei ricettori, civili abitazioni, e verificata la fattibilita' tecnica di
ulteriori mitigazioni dell'impatto con opere piu' consistenti, per i limitati
scostamenti dalla norma.
Valutato che:
l'intervento
e' coerente con la pianificazione di settore. Il progetto risulta, infatti, coerente
con gli strumenti di
pianificazione territoriale e paesistica
di riferimento. I piani esaminati contengono spesso un'esplicita
raccomandazione che tale adeguamento sia posto come una priorita' per recare riequilibrio
e sviluppo sul territorio confermando totalmente la direzione delle azioni
intraprese. Il progetto di adeguamento non muta la relazione ormai consolidata
tra l'autostrada e gli ambiti di tutela. Nelle zone interessate dal vincolo
paesistico il tracciato si sviluppa quasi interamente in galleria e in
viadotto; la riduzione notevole dei viadotti e la sostituzione di quelli
esistenti non introduce conflitti col vincolo poiche' modifica positivamente l'assetto
esistente. Il tracciato non interessa direttamente il perimetro del SIC
"Costa Viola e Monte S. Elia", sebbene attraversi l'area vasta dei
versanti costieri della Costa Viola;
nei
confronti delle previsioni dei piani urbanistici non risultano conflitti
emergenti, talvolta nemmeno contatti, posto che il tracciato dei lotti e'
largamente periferico ai nuclei abitati. Nel caso che la relazione sia di
contiguita' non si presentano interferenze significative poiche' le previsioni
di tracciato non contemplano varianti di rilievo;
l'adozione
di varianti planimetriche in galleria ha consentito di evitare notevoli
incisioni sui versanti che inevitabilmente avrebbero prodotto impatti
rilevanti. Inoltre le soluzioni progettuali adottate hanno consentito di
ridurre l'ingombro dei viadotti previsti, sia in altezza che in lunghezza.
Ulteriori possibilita' di miglioramento del tracciato, sia con riferimento
agli aspetti funzionali sia ambientali, sono emersi nel corso dell'istruttoria.
Valga come esempio il tratto in corrispondenza di Scilla, dove si riduce alle
minime dimensioni possibili il viadotto Costaviola, ricorrendo, appunto ad una
variante planimetrica in galleria;
nella
individuazione delle aree di cantiere sono stati minimizzati gli impatti sul
territorio e, ad eccezione delle
inevitabili installazioni agli imbocchi
delle gallerie, e' stata privilegiata la scelta di aree facilmente
raggiungibili attraverso la viabilita' locale, riducendo al minimo la
realizzazione di nuova viabilita'. All'interno di ciascuno dei lotti funzionali
in cui e' stata suddivisa la tratta e' stata individuata la localizzazione dei cantieri
sia principali, ove sono ubicate le funzioni direttive, tecniche e funzionali, sia
secondari, ovvero dedicati alla realizzazione di opere specifiche (gallerie,
viadotti, etc.).
Nelle aree di cantiere e' prevista l'installazione dei necessari impianti
per la protezione dei corsi d'acqua e delle falde dagli scarichi provenienti
dalle attivita' legate alle varie fasi di lavorazione o da reflui urbani. In
particolare saranno adottati i necessari accorgimenti per il contenimento
dell'inquinamento dovuto ai getti di calcestruzzo; idonee misure sono state
anche indicate per minimizzare l'inquinamento acustico ed atmosferico. Il
progetto prevede, infine, il ripristino delle aree di cantiere al termine delle
lavorazioni.
I
criteri di localizzazione, gestione, mitigazione e ripristino previsti
rispondono alle necessita' di salvaguardia dell'ambiente naturale presente
nell'area di influenza del progetto;
per
tutto il tracciato in esame e' stato effettuato un computo della movimentazione
di materiale, tenendo conto del bilancio delle terre, del fabbisogno di inerti
e della demolizione di murature e conglomerati bituminosi. Dall'analisi sul
bilancio delle terre risulta che, nonostante parte del materiale proveniente
dagli scavi possa essere riutilizzato, circa 4.940.000 m3 dovranno essere collocati
in discarica. Di questi, il volume di materiali idonei per lavorazioni edili e'
pari a 2.208.733 m3 mentre il volume dei materiali scadenti e' di 2.731.452 m3.
Risulta inoltre che potranno essere allocati nelle gallerie da dismettere, e
quindi in discarica, circa 437.000 m3 di materiale proveniente dalle
demolizioni di calcestruzzi e murature. Circa 1.866.000 m3 di inerti pregiati, non recuperabili dagli
scavi dei lavori relativi ai singoli lotti, dovranno essere reperiti nelle cave
di prestito. La meta' del materiale necessario per la realizzazione delle
pavimentazioni stradali sara' recuperato dalle demolizioni di quelle esistenti;
la quota rimanente, pari a circa 111.000 m3 dovra' essere reperito nelle cave
di prestito;
lo
studio di impatto ambientale ha individuato 10 cave, descrivendone le
caratteristiche e l'ubicazione, senza comunque indicarne le capacita'
estrattive.
Sono state individuate anche 15 possibili aree di discarica, descrivendone
l'ubicazione, le caratteristiche, l'attuale uso del suolo, la distanza dai
lotti da realizzare, la superficie e la capacita' di deposito stimata, di
ognuna inoltre e' stata fornita documentazione fotografica.
La
regione Calabria non si e' dotata di una legge espressamente dedicata alla pianificazione
e regolamentazione dell'attivita' estrattiva. Le cave vengono autorizzate ai
sensi dell'art. 24 del decreto del Presidente della Repubblica 9 aprile 1959,
n. 128, cosi' come modificato dall'art. 20 del decreto-legge n. 624/1996,
previo ottenimento dei nulla osta a fini paesaggistici, ambientali ed urbanistici
ottenuti sulla base del progetto di coltivazione e recupero ambientale
presentato. Il piano di coltivazione, che nella regione Calabria si allega alla
richiesta di autorizzazione alla apertura di nuovi siti di cave, non contiene
alcuna informazione sui quantitativi di materiale estraibile da un sito ma si
limita alla definizione delle modalita' di lavorazione della cava e fornisce delle
indicazioni sulle tipologie di ripristino. Non e' pievista una misurazione
periodica dei fronti di cava e quindi non e' dato sapere quale e' l'effettiva
capacita' di produzione e quali sono i volumi estratti.
Pertanto, ove il materiale dovesse essere reperito ampliando i
siti di cava attualmente autorizzati o prevedendo l'apertura di nuove cave, si
ritiene necessaria una valutazione delle eventuali richieste che prenda in
esame, oltre alle modalita' di coltivazione e di ripristino, le caratteristiche
geologiche, geomorfologiche, geotecniche, idrogeologiche, vegetazionali e
paesaggistiche del luogo di intervento ed un progetto dettagliato di
coltivazione che stabilisca le volumetrie estraibili;
i
presidi e le misure di prevenzione individuate nello studio di impatto
ambientale per ridurre l'impatto sulla qualita' delle acque superficiali sono
sufficientemente dimensionati e distribuiti in modo adeguato per garantire i ricettori
idrici dal rischio di inquinamento. L'introduzione di tale misura costituisce
anche un sostanziale miglioramento rispetto alla situazione presente, per quanto
riguarda il rischio di inquinamento delle acque, data la mancanza attualmente
di qualsiasi opera di prevenzione; la
riduzione dei viadotti e l'introduzione di una tipologia a arco ridurranno
notevolmente il numero delle pile in alveo, tuttavia e' opportuno, anche per
evitare la realizzazione di opere di protezione che stravolgerebbero l'assetto
dell'alveo, che non siano posizionate le pile dei viadotti negli alvei attivi
dei torrenti attraversati. Nel caso di attraversamento delle fiumare l'impatto
e' invece da considerarsi limitato in quanto, trattandosi di allagamenti
in sede dei ponti attuali, le nuove pile
saranno affiancate e allineate con le esistenti;
le
criticita' del tracciato in relazione alla franosita' o erodobilita' dei litotipi
attraversati appaiono limitate e circoscritte ad ambiti localizzati. Sono
pertanto fattibili interventi di consolidamento e protezione con
caratteristiche in grado di contenere i fenomeni messi in evidenza. Gli
interventi previsti, consistenti nella stabilizzazione dei versanti con ripristino
morfologico e vegetazionale e nella protezione dall'erosione sono da considerarsi
adeguati. L'impatto sulla componente non risulta pertanto significativo;
le
previste opere di raccolta per lo sversamento accidentale a protezione del
reticolo superficiale, cosi' come dimensionate e distribuite, costituiscono un
presidio di sicurezza sufficiente anche nel caso degli acquiferi sotterranei;
le
previste opere di impermeabilizzazione delle gallerie per contenere fenomeni di
drenaggio in corrispondenza dell'attraversamento di acquiferi, sebbene di
modesta entita', sono da considerarsi presidi efficaci a contenere l'impatto
potenziale;
le
opere di rinaturazione sono sufficientemente estese e appropriate sia per le
tecniche che nella scelta delle specie da impiegare, appartenenti all'ambito
fitoclimatico interessato. Si avra' pertanto il recupero e la riqualificazione
delle aree interessate dai lavori di ampliamento, a meno delle superfici direttamente
impegnate; l'impatto di conseguenza sara' temporaneo e reversibile. Le opere saranno estese anche al recupero dei
tratti e delle opere d'arte dismesse si avra' quindi un bilancio complessivamente
positivo rispetto alle componenti naturalistiche. Anche per quanto riguarda la fauna,
una volta recuperate le aree, non sono ipotizzabili impatti rilevanti sia per
la modesta riduzione di habitat disponibili che l'opera determina, sia in quanto
la strada risulta estremamente permeabile dal punto di vista faunistico per la
presenza di lunghi
tratti in opera d'arte, non provocando
effetti di barriera ecologica;
le
varianti progettuali apportate nel corso dell'istruttoria risolvono sostanzialmente
alcuni degli impatti sulle componenti naturalistiche; saranno, infatti,
ulteriormente ridotte le lunghezze dei viadotti e quindi il numero delle pile,
e in alcuni casi la scelta della tipologia ad arco consentira' l'eliminazione
degli impatti con gli alvei torrentizi. Il recupero e la rinaturazione dei tratti
dismessi, prevista nel progetto assume particolare importanza nel garantire gli
effetti di recupero della continuita' della rete ecologica, in considerazione
dell'elevato valore naturalistico dell'area, compresa tra il Parco nazionale
dell'Aspromonte e i siti di importanza comunitaria della Costa Viola;
il
nuovo progetto integrato e emendato risulta decisamente migliorativo e in alcuni
casi con soluzioni di sostanziale innovazione, costituisce un deciso
miglioramento anche rispetto alla situazione attuale e pertanto si caratterizza
per un'impatto positivo sulla specifica componente. In particolare i viadotti
Gazziano e Livorno avranno entrambe le carreggiate affiancate, riducendo decisamente
l'area interclusa; conseguenza della nuova configurazione parallela e' anche la
concorrenza in un unico punto di fuga prospettico delle due vie, da cui risulta
una migliore relazione spaziale e una invasivita' da parte delle opere
decisamente minore.
Il Viadotto Costa Viola, il cui
ingombrante sviluppo rappresenta un marcato detrattore della qualita' del
paesaggio dell'intero tratto di costa, e' notevolmente ridotto e consegue anche
una migliore collocazione rispetto ai diversi piani che scandiscono il
paesaggio quali la linea di riva, il primo sistema terrazzato, il terrazzo superiore.
La configurazione della strada e dei manufatti esprime, a valle delle modifiche
apportate, un'ottimizzazione delle relazioni spaziali e pertanto visuali con la
morfologia dei luoghi,rispettandone i caratteri e le specificita' dei tipi.
L'introduzione di nuove tipologie e allineamenti delle opere d'arte,
seppure visibili, ricercando una relazione mai incombente o dimensionalmente
preponderante con la scala del paesaggio, consegue una consona proporzione
delle opere. Ponti e viadotti pertanto sottolineano la variabilita' morfologica
dei valloni e delle incisioni, limitandosi alle dimensioni strettamente
necessarie al superamento, senza ignorare l'andamento morfologico con opere regolarizzate,
efficaci ai soli fini stradali, ma che si sovrapporrebbero, annullandola, alla variabilita'
dei tratti del quadro paesistico.
La
progettazione dei manufatti stradali, quale la scelta di tipologie ad arco che
ripropongono, con valenza anche di salvaguardia naturalistica, un motivo di architettura
stradale presente nel paesaggio, costituisce un ulteriore elemento di qualificazione
dell'opera nei confronti di un paesaggio, che in questa area esprime significativi
valori;
la
metodologia utilizzata dallo studio di impatto ambientale per le modellazioni dell'inquinamento
atmosferico e' appropriata e le simulazioni sono state effettuate correttamente
per quanto riguarda la scelta dei dati di ingresso e degli scenari di calcolo.
L'impatto sulla qualita' dell'aria dell'infrastruttura, ai fini della tutela della
salute umana, e' pertanto da considerarsi contenuto e tale da non richiedere
interventi di mitigazione;
gli
scenari e le metodologie adottate nello studio di impatto ambientale appaiono
coerenti con le esigenze di tutela della salute e con l'inserimento delle opere
nel contesto territoriale;
la
necessita' di prescrivere l'adozione di sistemi piu' articolati di schermatura
(strutture a sbalzo, diffrattore sommitale, strutture a buffles) che consentano
il contenimento del rumore alla sorgente stradale, rendendo nelle aree di
pertinenza residenziale il clima acustico rispondente ai limiti di riferimento.
Considerato
che in conclusione la commissione per le valutazioni dell'impatto ambientale ha
espresso parere positivo con prescrizioni in merito alla compatibilita'
ambientale dell'opera proposta.
Considerato
che la regione Calabria, pur sollecitata, non ha espresso il proprio parere sul
progetto.
Considerato
il parere del Ministero per i beni e le attivita' culturali protocollo n. ST/407/18289/2001
del 19 ottobre 2001, pervenuta in data 30 ottobre 2001, con cui si esprime parere
favorevole alla richiesta di valutazione di impatto ambientale, a condizione
che si ottemperi alle seguenti prescrizioni:
con
apposita istanza inoltrata con nota n. 1490 del 28 giugno 2000, qui pervenuta
in data 6 luglio 2000, protocollo ST/407/15225, l'Ente nazionale per le strade
- Direzione generale, ha richiesto la pronuncia di compatibilita' ambientale ex
art. 6, legge 8 luglio 1986, n. 349, per lavori di ammodernamento ed
adeguamento al tipo 1/A delle norme CNR/80 nel tratto compreso tra il km
411+400 (svincolo di Bagnara escluso) ed il km 442+920 (svincolo di Reggio
Calabria).
Al
riguardo, con nota protocollo n. 26214 del 22 novembre 2000, qui pervenuta in
data 13 dicembre 2000 con protocollo n. ST/407/27696, la soprintendenza per i beni
archeologici della Calabria ha espresso, per quanto di propria competenza, parere
favorevole di massima, comunicando che i lavori previsti non interessano aree
sottoposte a vincolo archeologico ma attraversano un territorio poco esplorato
ma non privo di possibili preesistenze antiche: di conseguenza, per i tratti in
variante che si sviluppano in superficie dei pianori, i lavori di sbancamento e
movimento di terra saranno effettuati con cautela e alla presenza del personale
della medesima soprintendenza che dovra' preventivamente essere avvisato.
Con
nota n. 574/P del 9 febbraio 2001 qui pervenuta in data 23 febbraio 2001 ed assunta
al protocollo con n. ST/407/5168, la soprintendenza per i beni architettonici e
per il paesaggio, per il patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico
della Calabria a seguito di sopralluogo del giorno 24 gennaio 2001 nel
relazionare sull'esito dello stesso, esprime parere di massima favorevole segnalando,
tuttavia, in primo luogo la necessita' di individuare dei siti idonei allo
smaltimento dei materiali di risulta derivante dalla demolizione dei manufatti
stradali dismessi, delle strutture in c.a. nonche' dell'imponente quantita' di materiale
derivante dalle trivellazioni per la formazione delle nuove gallerie (circa
5.000.000 mc.); la Soprintendenza prescrive, pertanto, che i materiali, opportunamente
differenziati, dovranno trovare idonea collocazione tale da non creare alterazione
alla conformazione naturale, non dovranno creare intralcio visivo ne' interrompere
la continuita' vegetazionale e faunistica dei luoghi ne' tantomeno intralciare
il normale smaltimento delle acque piovane. La medesima Soprintendenza fa presente
inoltre:
la
riduzione dell'impatto determinata dalla soluzione progettuale adottata per il viadotto
Costaviola che corre lungo la scarpata prospiciente il mare, consentira' la ricostruzione
dell'intera scarpata fino a mare provvedendo ad opportune rimodellazioni, inerbimenti
e ripiantumazioni.
Una
volta ridotto l'impatto del succitato viadotto, risulta ancora piu' stridente lo
svincolo ad anello per Scilla che costituisce nota dissonante per l'intera pianura.
Si richiede pertanto di vericare opportune soluzioni progettuali per ridurre
tale impatto.
Le
aree ubicate presso la corsia sud, nel tratto terminale del percorso, residuali
del vecchio tracciato autostradale potrebbero essere rimodellate e progettate
come "piazzali belvedere". Dall'analisi
della documentazione presentata ed a seguito dei sopralluoghi e delle riunioni tenutesi
con l'Ente proponente e componenti del Gruppo istruttore sono emersi, nello
studio di impatto ambientale elementi che necessitano di ulteriori
approfondimenti relativamente alla soluzione progettuale adottata per il
viadotto "Costaviola" considerata poco soddisfacente sia sotto il
profilo ambientale che paesaggistico, alla soluzione ipotizzata per lo svincolo
"Gallico", per l'effetto che determinera' sulla viabilita' locale con
conseguente sottrazione e iterclusione di aree significative; per lo svincolo autostradale
di Scilla e in merito alla connessione con la S.S. 18. Si richiede, inoltre,
uno studio piu' approfondito dei ripristini ambientali.
Con
nota n. 960 del 27 aprile 2001, qui pervenuta il 24 maggio 2001 con protocollo
n. 1173/2001 407 B.A.P. l'Ente nazionale per le strade trasmetteva le opportune
integrazioni al SIA con le modifiche e gli approfondimenti progettuali
richiesti.
La
soprintendenza per i beni archeologici della Calabria con nota n. 9796 del 15
maggio 2001, pervenuta a questo ufficio in data 29 maggio 2001 con protocollo
n. 1741/2001/ST/407/BAP, ribadisce il parere favorevole gia' precedentemente
espresso.
La
Soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio, per il patrimonio storico,
artistico e demoetnoantropologico della Calabria, con nota n. 5087/P del 20
giugno 2001, qui pervenuta il 9 luglio 2001 con protocollo n. ST/407/6668/2001
trasmette definitivoparere favorevole ribadendo le considerazioni e le valutazioni
espresse con precedente nota.
Questo
Ministero:
Esaminati
gli atti e gli elaborati progettuali;
Viste
le varie disposizioni di legge indicate in oggetto;
Visto
il parere della soprintendenza per i beni architettonici e per il paesaggio, per
il patrimonio storico, artistico e demoetnoantropologico della Calabria e della
soprintendenza per i beni archeologici della Calabria esprime parere favorevole
al progetto di ammodernamento ed adeguamento alle norme CNR/80 nel tratto compreso
tra il km 411+400 ed il km 442+000, a condizione che vengano rispettate le
seguenti prescrizioni:
che
sia previsto il ripristino dello status quo ante per le parti di tracciato
dimesso;
che
i materiali di risulta e provenienti da demolizioni e sbancamenti non dovranno creare
alterazione alla conformazione naturale del sito, non dovranno in nessun caso
creare intralcio visivo, non dovranno interrompere la continuita' vegetazionale
e faunistica dei luoghi;
sia
tenuto in debito conto, nell'organizzazione della cantieristica di progetto, il
concerto con la competente
soprintendenza per i beni archeologici di cui
si richiamano le osservazioni e le prescrizioni indicate in premessa;
preso
atto che non sono pervenute istanze, osservazioni o pareri da parte di
cittadini, ai sensi dell'art. 6 della legge n. 349/1986, ger la richiesta di
pronuncia sulla compatibilita' ambientale dell'opera indicata;
Ritenuto
di dover provvedere ai sensi e per gli effetti del comma quarto dell'art. 6 della
legge n. 349/1986, alla pronuncia di compatibilita' ambientale dell'opera
sopraindicata;
Esprime
giudizio positivo circa la compatibilita'
ambientale del progetto relativo ai lavori di ammodernamento e di adeguamento
al tipo 1° delle norme C.N.R./80 del tratto compreso tra il km 411+400 ed il km
442+920 dell'autostrada Salerno-Reggio da realizzarsi nei comuni di Bagnara
Calabra, Scilla, Villa S. Giovanni, Campo Calabro e Reggio Calabria (Reggio Calabria),
presentata dall'ANAS ufficio speciale infrastrutture, a condizione che si ottemperi
alle seguenti prescrizioni:
a)
le misure e i presidi di tutela e mitigazione degli impatti e gli interventi di
rinaturazione previsti nello studio di impatto ambientale e nelle successive integrazioni
costituiscono parte integrante del progetto. Il progetto esecutivo delle opere
previste dovra' essere redatto prima dell'avvio dei lavori e dovra' essere inserito
nei capitolati d'appalto;
b)
gli interventi di rinaturazione e ingegneria naturalistica dovranno essere realizzati
secondo le modalita' previste dalle specifiche "Linee guida"
predisposte dal Ministero dell'ambiente;
c)
per i tratti critici individuati in istruttoria dovranno adottarsi le varianti definite
nel documento "Integrazioni allo studio di impatto ambientale",
presentato nel maggio 2001;
d)
negli attraversamenti dei torrenti deve essere evitato il posizionamento delle pile
dei viadotti all'interno degli alvei, nel caso dell'attraversamento delle fiumare
le nuove pile dovranno allinearsi con quelle dei viadotti esistenti;
e)
per l'attraversamento dei torrenti Monacena, Canalello e Gazziano, in corsia nord,
non dovra' essere adottata una tipologia scatolare, ma un'opera tipo ponte, al fine
di evitare la compromissione degli ambienti ripari e di versante in aree ecologicamente
sensibili;
f)
per le verifiche e gli interventi di mitigazione acustica, si adotteranno, per le
diverse zone acustiche considerate, valori di qualita' di cui alla tabella D del
decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri 14 novembre 1997, o, nel caso
in cui non fossero conseguibili con i dispositivi di mitigazione acustica ordinariamente
disponibili, valori quanto piu' prossimi a quelli e comunque non superiori a
quelli della tabella C dello stesso decreto;
g)
per i ricettori che presentano dei superamenti dei valori limite assunti, anche
a seguito delle misure di mitigazione proposte dallo studio, dovranno essere previsti
sistemi piu' articolati di schermatura (strutture a sbalzo, diffrattore
sommitale, strutture a buffles) che consentano il contenimento del rumore alla
sorgente stradale, rendendo nelle aree di pertinenza residenziale il clima acustico
rispondente ai limiti di riferimento;
h)
la pavimentazione stradale drenante-fonoassorbente dovra' mantenere le sue
caratteristiche di assorbimento acustico nel tempo.
A tal fine dovranno essere effettuate misure
periodiche (almeno semestrali) del coefficiente di assorbimento acustico medio
della pavimentazione, con conseguenti eventuali interventi di manutenzione al
fine di evitare che il coefficiente stesso scenda sotto il 60% del valore
iniziale relativo alla pavimentazione nuova;
i)
quando la posizione e la tipologia delle opere di mitigazione (quali barriere
acustiche, elementi diffrattivi, tunnel artificiali, etc.) risulti favorevole alla
captazione dell' energia solare e quando l'energia prodotta possa essere utilmente
impiegata per l'illuminazione di gallerie e/o segnalazioni luminose per l'incremento
della sicurezza stradale, ovvero ceduta alla rete elettrica di distribuzione con
appositi contratti (vettoriamento o scambio), le opere di contenimento dell'inquinamento
acustico dovranno integrare appositi pannelli fotovoltaici e prevedere gli accessori
per la produzione di energia elettrica;
l)
la progettazione esecutiva e la verifica modellistica dell'efficacia dei dispositivi
di mitigazione acustica nel
conseguimento degli obiettivi sopra indicati
dovranno precedere l'avvio dei lavori di realizzazione della strada;
m)
in fase esecutiva, una volta stabiliti i siti di cava e di smaltimento degli inerti,
si dovra' procedere con uno studio delle prevedibili interferenze ambientali da
traffico sui relativi itinerari (sicurezza, capacita' e livelli di servizio,
inquinamento acustico, atmosferico, vibratorio, da polveri) e la conseguente definizione
delle misure mitigative;
n)
ove dovessero essere ampliati i siti di cava attualmente autorizzati o
prevedere l'apertura di nuove cave, deve essere redatto un progetto dettagliato
di coltivazione che stabilisca le volumetrie estraibili, le modalita' di coltivazione
e di ripristino, le caratteristiche geologiche, geomorfologiche, geotecniche, idrogeologiche,
vegetazionali e paesaggistiche del luogo di intervento;
o)
per il sistema di illuminazione dell'intero nodo (piazzali, piste di svincolo
dell'autostrada, sovrappassi e viabilita' locale) si dovra' perseguire un
aspetto unitario curato e composto, che tra l'altro, nel perseguire gli obiettivi
tecnici operativi e di sicurezza della circolazione, adotti tecnologie di
massima efficienza energetica e soluzioni di schermatura che ne eliminino
quanto piu' possibile le dispersioni verso l'alto e verso le aree limitrofe e l'intorno
territoriale;
p)
i vari sovra/sottopassi stradali previsti per la viabilita' ordinaria intersecata
dovranno garantire una sede protetta, di pendenza adeguata, per la mobilita' confortevole
e sicura degli "utenti deboli" (pedoni, ciclisti). Dovranno, inoltre,
essere quanto piu' possibile planoaltimetricamente ottimizzati, in modo tale da
eliminarne le tortuosita' in maniera che risultino maggiormente rispettati gli allineamenti
e andamenti naturali dei rispettivi itinerari e che sia conseguito il minimo consumo
di territorio indiretto (interclusioni e reliquati);
q)
ai fini della protezione degli ecosistemi e della vegetazione, dovra' essere effettuata
la verifica del rispetto dei valori limite per il biossido di zolfo e per gli ossidi
di azoto, indicati rispettivamente negli allegati I e II della direttiva
comunitaria 1999/30/CE del 22 aprile 1999, sulla base dei criteri stabiliti dal
decreto legislativo 4 agosto 1999, n. 351;
r)
l'organizzazione della cantieristica dovra' essere concertata preventivamente
con la soprintendenza per i beni architettonici e per il patrimonio storico, artistico
e demoetnoantropologico della Calabria;
s)
dovranno essere ottemperate, altresi', ove non ricompresse nelle precedenti,
tutte le prescrizioni e raccomandazioni individuate dal Ministero per i beni e le
attivita' culturali, riportate integralmente nelle premesse;
Dispone:
che il presente provvedimento sia comunicato
all'ANAS ufficio speciale infrastrutture, al Ministero dei trasporti e delle infrastrutture
DICOTER ed alla regione Calabria, la quale provvedera' a depositarlo presso l'ufficio
istituito ai sensi dell'art. 5, comma 3, del decreto del Presidente del
Consiglio dei Ministri n. 377 del 10 agosto 1988 ed a portarlo a conoscenza delle
altre amministrazioni eventualmente interessate.
Roma,
20 marzo 2002
Il
Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio
Matteoli
Il Ministro per i beni e le attività
culturali
Urbani