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RIASSUNTO E COMMENTI L'inquinamento acustico prodotto dal
traffico, dall'industria e dalle attività ricreative costituisce uno dei
principali problemi ambientali a livello locale in Europa e suscita sempre
più reazioni da parte della popolazione. Tuttavia, tale problematica è spesso
considerata meno importante di altre relative all'ambiente, quali per esempio
l'inquinamento atmosferico e delle acque. Il quinto programma d'azione a favore
dell'ambiente del 1993 intende porre rimedio a tale situazione, fissando
alcuni obiettivi fondamentali in materia di esposizione al rumore da
conseguire entro il 2000, mentre la proposta di decisione relativa alla
revisione del quinto programma d'azione (COM(95)647) annuncia l'elaborazione
di un programma di riduzione dell'inquinamento acustico finalizzato
specificamente al conseguimento dei suddetti obiettivi. La presente comunicazione segna il primo
passo verso l'elaborazione di tale programma e ha lo scopo di provocare un
pubblico dibattito sul futuro delle politiche in materia di inquinamento
acustico. Essa passa in rassegna la situazione globale del rumore e le azioni
adottate a livello nazionale e comunitario, quindi descrive un quadro di
azioni per il miglioramento delle informazioni e la loro comparabilità, e
varie opzioni per un'azione futura di riduzione del rumore a partire dalle
singole sorgenti. L'inquinamento acustico nell'Unione
europea In genere, i dati sull'esposizione al
rumore sono alquanto scarsi a confronto con quelli riguardanti altri problemi
ambientali, e sono difficilmente comparabili a causa delle diverse tecniche
di rilevamento e analisi utilizzate. Nondimeno, si ritiene che circa il 20 %
della popolazione dell'Unione, vale a dire quasi 80 milioni di persone, sia
esposto a livelli di rumorosità considerati inaccettabili da scienziati e
esperti sanitari, in quanto provocano malessere, disturbi del sonno e effetti
negativi sulla salute. Altri 170 milioni di cittadini risiedono nelle
cosiddette 'zone grigie' ove i livelli del rumore sono tali da provocare seri
disturbi nelle ore diurne. Diversi studi hanno esaminato la
questione dei costi esterni del rumore a carico della società, con
particolare riguardo al rumore dei trasporti. Tali costi varierebbero dallo
0,2 al 2% del PIL. Il libro verde della Commissione 'Verso una corretta ed
efficace determinazione dei prezzi nel settore dei trasporti' ha adottato la
stima più bassa (0,2%), che corrisponderebbe a un costo annuo per la società
di oltre 12 miliardi di ECU. Azioni per la riduzione del rumore
nell'Unione europea Le politiche comunitarie in materia di
inquinamento acustico consistono da oltre vent'anni in un'attività normativa
intesa a fissare i livelli sonori ammissibili per veicoli, aerei e macchine
nel quadro del mercato interno, o ad attuare accordi internazionali nel caso
dei trasporti aerei, e relative procedure di omologazione allo scopo di
garantire la conformità, sin dalla fabbricazione, dei nuovi veicoli,
strumenti e macchinari ai livelli stabiliti dalle direttive. Grazie alla normativa vigente e ai
progressi tecnologici, è stato possibile ridurre significativamente il rumore
emesso da sorgenti singole. Per esempio, dagli anni '70 le emissioni sonore
provenienti dalle automobili è diminuito dell'85%, quelle degli autocarri del
90%. Nei trasporti aerei, la pianta del rumore intorno a un aeroporto di un
moderno aereo a reazione è di 9 volte inferiore a quella di un aereo
costruito con tecnologie anni '70. Ciò nonostante, i dati relativi agli
ultimi quindici anni non indicano sviluppi significativi nell'esposizione al
rumore, specie per quanto riguarda il rumore stradale. L'aumento del
traffico, la sua estensione spaziale e temporale insieme all'intensificarsi
delle attività turistico-ricreative hanno annullato in parte gli effetti del
progresso tecnologico. L'incremento previsto del traffico stradale e aereo e
lo sviluppo dei treni ad alta velocità rischiano di esacerbare la situazione
attuale. Per quanto riguarda i veicoli a motore, intervengono altri fattori
importanti come il rumore prodotto dall'interazione fra i pneumatici e il
manto stradale a superiori ai 50 km/h e l'assenza di ispezioni regolari e
procedure di manutenzione. Per determinate sorgenti quali i
trasporti ferroviari e tutta una serie di strumenti e macchinari per lavori
esterni, non sussistono norme comunitarie o internazionali che ne
disciplinino i livelli di emissione. Alcuni Stati membri prevedono di emanare
delle norme nazionali al riguardo, con conseguenti problemi per la
funzionalità del mercato interno. Molti Stati membri hanno adottato norme
o raccomandazioni relative ai limiti di immissione nelle aree sensibili. Tali
valori sono spesso integrati nelle leggi nazionali in materia di inquinamento
acustico e vengono usati ai fini della pianificazione territoriale, specie
per la costruzione di nuovi poli di sviluppo. Uno studio svolto per conto
della Commissione evidenzia l'alto grado di convergenza esistente fra gli
Stati membri nello stabilire criteri di qualità del rumore stradale,
ferroviario e industriale. Più divergente è invece la situazione sul fronte
degli indici e dei livelli di esposizione al rumore aereo. Nuova impostazione delle politiche
europee in materia di inquinamento acustico Data la scarsità di informazioni
sull'esposizione al rumore e le carenze evidenziate dall'analisi delle
attuali politiche, la Commissione reputa necessario riesaminare l'approccio
cui si informano le attuali politiche in materia di inquinamento acustico per
renderle più efficaci. Ciò richiede un'impostazione nuova, basata sulla
condivisione delle responsabilità, che stabilisca degli obiettivi, controlli
i progressi in corso, provveda a raccogliere dati più precisi e armonizzati e
contribuisca al coordinamento delle diverse azioni. La natura locale del problema non
implica che le azioni debbano essere adottate a livello locale, anche perché
spesso le sorgenti di inquinamento acustico non sono di origine locale. Ciò
non toglie tuttavia che l'efficacia dell'azione dipenda da politiche locali e
nazionali forti, che a loro volta debbono essere orchestrate con le misure
adottate a livello comunitario. In tale senso vi è ampio margine per una
collaborazione fra gli Stati membri per il miglioramento dei dati e la
comparabilità delle informazioni. La Comunità, dal canto suo, potrà promuovere
fra gli Stati membri scambi di esperienze in materia di riduzione
dell'inquinamento acustico. Il principale settore di intervento comunitario
continuerà ad essere l'azione finalizzata alla riduzione delle emissioni
sonore provenienti da prodotti. Al riguardo, la Commissione provvederà a
ampliare la gamma degli strumenti disponibili, con particolare riguardo a
quelli economici cui si è fatto raramente ricorso ai fini della riduzione
dell'inquinamento acustico. Nell'ambito della nuova impostazione,
vengono proposte le seguenti azioni: 1. una proposta di direttiva relativa
all'armonizzazione dei metodi di analisi dei dati sull'esposizione e al
reciproco scambio di informazioni. Tale proposta potrebbe comprendere
raccomandazioni per la messa a punto di mappe del rumore e l'informazione del
pubblico. In un secondo tempo, si potrebbe stabilire dei valori obiettivo e
l'obbligo di conseguirli; 2. l'azione successiva, relativa al
rumore stradale, affronta il problema del rumore prodotto dall'interazione
pneumatici/manto stradale e valuta la possibilità di assorbire i costi del
rumore attraverso appositi strumenti fiscali, integrando il rumore nella
normativa comunitaria sui controlli tecnici, nonché di promuovere l'uso di
rivestimenti stradali antirumore con finanziamenti comunitari; 3. maggiore attenzione richiede il
rumore ferroviario, poiché alcuni Stati membri prevedono di adottare
normative nazionali al riguardo e vi è notevole opposizione all'ampliamento
delle capacità dei trasporti ferroviari, considerati fonte di eccessiva
rumorosità. Oltre a sostenere la ricerca in questo campo, la Commissione
intende sondare la possibilità di introdurre una normativa sui limiti di
emissione, di concludere accordi negoziati con il settore ferroviario su
obiettivi di riduzione del rumore e adottare strumenti economici come una
tassa ferroviaria variabile; 4. anche per i trasporti aerei, la
Commissione sta esaminando una combinazione di strumenti ad hoc.
Questi potrebbero comprendere l'introduzione di norme di emissione più
severe, il ricorso a strumenti economici destinati a promuovere lo sviluppo e
l'uso di aerei meno rumorosi, nonché il contributo delle misure di politica
locale quali al pianificazione territoriale. Entro il 1996, è prevista
l'adozione di una direttiva quadro sugli oneri aeroportuali. Prossimamente
sarà presentato un documento di consultazione per l'introduzione di norme di
emissione più severe; 5. la Commissione prevede di
semplificare la normativa vigente in materia di livelli di potenza acustica
di un numero ridotto di strumenti e macchinari per lavori esterni e di
presentare una proposta di direttiva quadro relativa a un'ampia gamma di
macchinari, fra cui le macchine per cantieri edili, le attrezzature da
giardinaggio ecc., che incorporerà le sette direttive vigenti. Tra le
principali novità della nuova direttiva figura l'obbligo di apporre su tutti
i macchinari un'etichetta che certifichi il livello garantito di emissione
sonora. Saranno proposti valori limite solo per gli strumenti e i macchinari
che costituiscono già oggetto di direttive sulle emissioni sonore e per una
gamma limitata di apparecchi altamente rumorosi. Conclusioni Obiettivo fondamentale del presente
libro verde è attribuire all'inquinamento acustico un ruolo prioritario nelle
politiche a favore dell'ambiente. Esso si concentra soprattutto su quei
settori in cui l'azione della Comunità, in collaborazione con gli Stati
membri e le autorità locali, può apportare un valore aggiunto. Le opzioni
proposte in materia di tecniche di rilevamento e misura e scambio di
informazioni segnano un passo importante verso l'istituzione di un quadro
globale di azioni. Notevole sarà l'impegno richiesto dalla ricerca della
combinazione ottimale di strumenti per i diversi modi di trasporto.
4 luglio 1996 1. INTRODUZIONE Molti europei ritengono che
l'inquinamento acustico provocato dal traffico, dall'industria e dalle
attività ricreative costituisca uno dei principali problemi ambientali a
livello locale nelle aree urbane. Si ritiene che circa il 20 % della
popolazione dell'Europa occidentale sia esposta a livelli di rumorosità
considerati inaccettabili da scienziati e esperti sanitari, in quanto
provocano malessere, disturbi del sonno e finanche danni di natura
cardiovascolare e psicofisiologica. Le sempre più numerose proteste della
popolazione contro tale forma di inquinamento sono il sintomo di una
preoccupazione crescente fra i cittadini. Dall'indagine Eurobarometro
sull'ambiente del 1995 risulta che il rumore è la quinta fonte di
preoccupazione, in ordine di importanza, per l'ambiente locale (dopo il
traffico, l'inquinamento atmosferico, la salvaguardia del paesaggio e la
gestione dei rifiuti) ma è l'unica per cui vi sia stato un aumento di
proteste da parte del pubblico dal 1992. Lo stesso studio evidenzia la
maggiore disponibilità dei cittadini a attivarsi a favore di azioni per la
riduzione del rumore. Le varie recenti pubblicazioni al riguardo -a cura
dell'OMS, dell'AEA e del Consiglio nordico- stanno a dimostrare l'interesse
sempre maggiore attribuito a livello internazionale alla problematica del
rumore. Le misure attuate a livello comunitario
in materia di inquinamento acustico consistono da oltre venticinque anni in
un'attività normativa intesa a fissare i livelli sonori ammissibili per
veicoli, aerei e macchine nel quadro del mercato interno. Tali misure non
sono state pertanto concepite nell'ambito di un programma globale di
riduzione dell'inquinamento acustico. Gli Stati membri, dal canto loro, hanno
emanato una moltitudine di norme supplementari e altre misure, e sebbene i
livelli del rumore nelle 'zone nere' (blackspot) più preoccupanti
siano indubbiamente diminuiti, dati recenti dimostrano che il problema
globale sta peggiorando e aumenta il numero di persone che vivono nelle
cosiddette 'zone grigie'. In particolare, la crescita continua del volume del
traffico per tutti i modi di trasporto, unita allo sviluppo delle aree
suburbane, ha provocato l'espansione nel tempo e nello spazio dei livelli più
alti di esposizione al rumore, il che giustifica in parte il peggioramento
rilevato. A ciò si aggiunga che negli ultimi vent'anni le attività ricreative
e il turismo hanno contribuito a creare nuove zone e nuove sorgenti di
rumore. Tali sviluppi hanno pertanto annullato l'impatto delle misure attuate
sino ad oggi. In genere è indubbio che, a livello
comunitario come a livello nazionale, l'inquinamento acustico sia considerato
meno importante di altre problematiche ambientali, quali l'inquinamento
atmosferico e delle acque, sebbene i sondaggi situino il rumore fra le cause
principali del peggioramento della qualità della vita. Ciò dipende in parte
dal fatto che i responsabili politici non sono consapevoli del problema né
hanno dimestichezza con gli effetti dell'inquinamento acustico, che non hanno
nulla di spettacolare: il rumore è insidioso, non devastante. Per quanto
riguarda la Comunità, la minor importanza attribuita al rumore è in parte
riconducibile alla sua natura prettamente locale e alla sensibilità del tutto
diversa, da regione a regione della Comunità, per la gravità del problema. Va
detto però che spesso le sorgenti di inquinamento acustico non sono di
origine locale. Inoltre, nonostante la dimensione locale del problema, vi è
un certo consenso internazionale su quelli che devono essere i livelli
inaccettabili di esposizione al rumore affinché sia tutelata la salute e la
qualità della vita. Nel 1993, la Comunità europea annunciava
che avrebbe modificato le politiche comunitarie in materia di inquinamento
acustico, in linea con il grande rinnovamento delle politiche ambientali
previsto dal quinto programma d'azione a favore dell'ambiente. Per quanto
riguarda il rumore, il programma stabilisce che nessuno debba essere esposto
a un livello di rumore che possa rappresentare un pericolo per la salute e la
qualità della vita e fissa una serie di obiettivi fino al 2000, relativi ai
livelli di esposizione (cfr. allegato 1). In corrispondenza di ciascun obiettivo,
il quinto programma prevede una serie di azioni in settori quali
l'informazione, le tecnologie, la pianificazione, l'economia e la formazione,
e ne affida l'attuazione ai diversi attori della Comunità a seconda delle
responsabilità e delle competenze. Esso riconosce chiaramente che, in questo
come in altri settori delle politiche ambientali, la Comunità deve ampliare
la gamma degli strumenti necessari anziché avvalersi della sola legislazione
sui livelli sonori se intende tutelare i cittadini contro una vieppiù
crescente esposizione al rumore. La recente relazione intermedia
sull'attuazione del quinto programma d'azione (COM(95)624) chiede che siano
intensificati gli sforzi. La successiva proposta di decisione relativa alla
revisione del programma (COM(95)647) attribuisce invece particolare
attenzione all'elaborazione di un programma di riduzione del rumore --che
affronti globalmente il problema dell'informazione del pubblico--, agli
indici comuni di esposizione al rumore, agli obiettivi per la qualità del
rumore e alle emissioni sonore provenienti da prodotti. Al riguardo, il programma di lavoro
della Commissione per il 1996 stabilisce che il primo passo verso
l'elaborazione di tale programma sarà segnato da un libro verde inteso a
provocare un pubblico dibattito sul futuro delle politiche in materia di
inquinamento acustico. Il libro verde si interesserà soprattutto a quei
settori in cui la Commissione ritiene che l'azione della Comunità, insieme a
quella degli Stati membri e delle autorità locali, possa apportare un valore
aggiunto e particolare beneficio all'intera popolazione. Il presente libro verde consta di un
capitolo 2, che fornisce informazioni basilari sulla problematica e gli
effetti dell'inquinamento acustico, cui fa seguito una breve disamina sulla
situazione nella Comunità e sui costi esterni per la società; di un capitolo
3, che tratta delle misure di riduzione del rumore attuate sino ad oggi dagli
Stati membri e dalla Comunità; e di un capitolo 4, che descrive una serie di
azioni volte a istituire un quadro per il rilevamento e la misura e la
riduzione dell'esposizione al rumore, e un'azione futura di riduzione del
rumore a partire dalle singole sorgenti. Il presente documento riguarda
l'inquinamento acustico e pertanto non tratta direttamente dei rischi
derivanti dall'esposizione al rumore durante il lavoro, già oggetto di
un'apposita direttiva del 1986 (86/188/CEE) la cui revisione è attualmente
all'esame del Consiglio. Né d'altro canto tratta del rumore dovuto ai
rapporti di vicinato, al qual fine è senz'altro più pertinente il disposto
della direttiva sui prodotti da costruzione (89/106/CEE), specie per quanto
riguarda le soluzioni tecniche. Questo genere di rumore 'sociale' richiede
tuttavia soluzioni di natura perlopiù culturale e viene pertanto solitamente
regolato a livello locale. 2. IMPATTO AMBIENTALE DEL RUMORE -
L'INQUINAMENTO ACUSTICO NELL'UNIONE EUROPEA Il rumore è per definizione una
manifestazione sonora 'indesiderata, di intensità eccessiva, fastidiosa e
casuale'. È prodotto dall'attività umana ed è in particolare connesso con il
processo di urbanizzazione e con lo sviluppo dei trasporti e dell'industria.
Sebbene sia principalmente un fenomeno urbano, dovuto a ragioni topografiche,
il rumore può essere fonte di disturbo anche nelle zone rurali. L'allegato 2 descrive i principali
indici utilizzati in questo libro verde per la misura del rumore, fra cui in
particolare il decibel (dB), il parametro fisico adottato per la misura
dell'esposizione al rumore o livello di pressione sonora ponderato A, e la
media delle fluttuazioni sonore nel tempo definita dal cosiddetto livello
continuo equivalente di pressione sonora LeqA Le sorgenti del rumore Gli stati membri classificano in modo
analogo le sorgenti di inquinamento acustico a seconda delle varie attività
umane: traffico stradale, traffico ferroviario, traffico aereo, industria,
ingegneria civile e edilizia, attività ricreative, strumenti e macchinari per
lavori esterni (per esempio le attrezzature da giardinaggio) e vicinato.
Queste classi si differenziano da un punto di vista fenomenologico e sono
percepite diversamente, poiché diverso è l'atteggiamento di ciascuno nei
confronti del rumore proveniente dalle diverse sorgenti sonore. (L'allegato 3
descrive più in dettaglio la natura del rumore). Effetti del rumore Difficile quantificare gli effetti del
rumore in quanto variano notevolmente sia la tolleranza individuale sia i
diversi tipi di rumore. È tuttavia disponibile una vasta letteratura
specialistica che analizza e valuta gli effetti del rumore sugli individui.
Lo studio più recente e esaustivo è la relazione dell'Organizzazione mondiale
della sanità (di prossima pubblicazione), intitolata 'Community Noise -
Environmental Health Criteria', da cui risulta che l'esposizione al
rumore nell'ambiente esterno può provocare una serie di effetti negativi
diretti quali insonnia, danni fisiologici uditivi e extrauditivi
-prevalentemente di tipo cardiovascolare-, difficoltà di comunicazione e
malessere diffuso (per maggiori dettagli cfr. allegato 4). L'esposizione al
rumore non causa di norma insordimento salvo in caso di esposizione
continuata a rumori di intensità eccezionale. Entità del problema Esposizione I dati sull'esposizione globale della
popolazione europea sono alquanto incoerenti e difficili da confrontare in
quanto frutto di tecniche di rilevamento e descrittori diversi. Le
informazioni più complete sono state raccolte dall'OCSE nel 1993 e riguardano
14 paesi europei. Allo studio dell'OCSE si ispirano molti
degli studi più recenti, secondo i quali il 17-22% della popolazione
dell'Unione (circa 80 milioni di persone) è esposta a rumori diurni
continuati in ambiente esterno dovuti al traffico, la cui intensità supera di
lungi i limiti di tollerabilità, ovvero 65 dB(A) (INRETS 1994, von Meier
1994, INFRAS/IWW 1994). Altri 170 milioni di cittadini sono esposti a rumori
di intensità compresa fra 55 e 65 dB(A), livello al quale si manifestano i
primi disturbi seri nel periodo diurno. La principale sorgente di rumore è
rappresentata dal traffico stradale che affligge i nove decimi della
popolazione europea esposta a livelli superiori a 65 dB(A). A queste stesse
intensità sono esposti l'1,7% della popolazione per quanto riguarda il
traffico ferroviario e l'1% per quello aereo. Disturbi I dati relativi al disturbo provocato
dai rumori sono persino più carenti di quelli relativi all'esposizione.
Spesso, gli studi svolti a livello nazionale formulano in maniera diversa i
questionari intesi a valutare la percezione del rumore (il rumore disturba,
infastidisce o ingenera malessere). Esistono dati comparabili solo per
quattro paesi --Germania, Francia, Paesi Bassi e Regno Unito--, da cui
risulta che il traffico stradale è fonte di disturbo per circa il 20-25%
della popolazione, contro il 2-4% per il traffico ferroviario. I dati
raccolti evidenziano che vi è più tolleranza per il rumore ferroviario che
per quello stradale, al punto che, in alcuni paesi, norme, orientamenti e
raccomandazioni prevedono valori limite per il rumore ferroviario di circa
5 dB(A) superiori a quelli fissati per il rumore stradale. Recenti studi hanno esaminato il
rapporto effetto-dose, che mette in relazione una percentuale della
popolazione colpita con un dato livello di esposizione al rumore. Il rapporto
effetto-dose dipende dalla sorgente del rumore che è causa dell'esposizione e
consente di paragonare i disturbi provocati da sorgenti diverse. Altro
obiettivo della ricerca è esaminare gli effetti cumulativi dell'esposizione a
più sorgenti. Tendenze I dati raccolti negli ultimi quindici
anni non indicano sviluppi significativi nell'esposizione al rumore, specie
per quanto riguarda il rumore stradale. Sebbene i livelli di esposizione
siano rimasi più o meno fermi ai valori dei primi anni '80 e le azioni contro
le 'zone nere' da oltre 70 dB(A) si siano rivelate efficaci, la
proporzione della popolazione esposta a livelli di intensità superiori a
65 dB(A) è tuttora elevata e in molti paesi dell'Europa occidentale,
verso la fine del decennio, si sono registrati aumenti di 55-65 dB(A)
(la cosiddetta 'zona grigia'), apparentemente quale conseguenza di una
crescita rapida del volume del traffico stradale (INRETS 1994). Pur diminuendo
il numero di persone gravemente esposte, il problema globale sta peggiorando.
In molte aree urbane, le punte di rumore del traffico restano stazionarie ma
aumenta il periodo di esposizione a livelli elevati di rumore. Mentre in
passato, fra l'800 e il 1800, il periodo diurno era il più rumoroso,
attualmente sta diventando rumoroso anche il periodo notturno
(CEST 1993). Per quanto riguarda il traffico aereo,
dagli anni '70 si registrano miglioramenti nell'esposizione al rumore,
dovuti principalmente all'introduzione di norme più severe di certificazione
acustica ma anche di provvedimenti non tecnici (restrizioni dei movimenti
notturni, percorsi controllati di decollo e atterraggio, procedure di
controllo del traffico aereo). Per esempio, nelle prossimità di Heathrow fra
il 1975 e il 1989, periodo durante il quale il traffico aereo ha
registrato una crescita significativa, il numero di residenti esposti a
rumori di intensità superiore a 60 dB(A) si è praticamente dimezzato.
Diminuzioni analoghe si sono verificate anche a Copenaghen e a Schipol
(Amsterdam). Sono altresì diminuite le emissioni
sonore provenienti dai treni, grazie soprattutto al passaggio dai treni
passeggeri a motore diesel a quelli elettrici, alla graduale introduzione dei
binari saldati in vece di quelli giuntati e a un uso diffuso di materiale
rotabile con freni a disco. Lo sviluppo dei treni ad alta velocità
porrà non pochi problemi in termini di inquinamento acustico da traffico
ferroviario e già costituisce la principale preoccupazione del pubblico
quando vien proposta la creazione di nuove linee ferroviarie. La tendenza
attuale consiste nell'adottare misure antirumore direttamente in sede di
pianificazione e costruzione di tali linee. I dati sulla situazione attuale e
futuribile in materia di inquinamento acustico, pur così gravemente carenti,
mostrano come, in assenza di politiche ambiziose, l'attuale situazione rischi
di rimanere insoddisfacente o peggiorare, specie sul fronte del rumore
stradale. Le tendenze generali che incidono maggiormente sulla situazione
presente e futura sono: - l'aumento dei veicoli e del relativo
chilometraggio. Le previsioni per il 2010 indicano un raddoppio del
volume del trasporto merci su strada (in tonnellate per chilometro) e un
aumento del traffico aereo di oltre il 180%; - lo sviluppo dei treni ad alta
velocità; - l'espansione spaziale del rumore del
traffico che investe anche le aree rurali e suburbane; - l'espansione temporale del rumore in
quanto il periodo di maggiore rumorosità va espandendosi di pari passo con la
distribuzione dei trasporti merci sull'arco della giornata. Costi esterni del rumore I costi economici del rumore sono stati
diffusamente analizzati, tuttavia non esistono criteri standard di
valutazione al riguardo. Quasi tutta la ricerca si è concentrata sul rumore
prodotto dai modi di trasporto. Fra i criteri utilizzati i più comuni sono
(INFRAS/IWW 1994): - la disponibilità a pagare in base agli
studi svolti; - la variazione del valore commerciale
dei beni immobiliari; prezzo edonico; - il costo delle misure di riduzione del
rumore; - il costo della prevenzione; - il costo indotto da cure mediche e
perdita di produttività. Da una disamina degli studi svolti
nel 1993 (Quinet 1993) risulta che i costi stimati
dell'inquinamento acustico variano fra lo 0,2 e il 2% del PIL. In
genere, le stime formulate negli studi basati sull'approccio del costo
preventivo sono alquanto basse - inferiori allo 0,1% del PIL -, mentre
quelle degli studi che si avvalgono dell'approccio "disponibilità a
pagare" sono più elevate. Gli studi sulla disponibilità a pagare sono
stati svolti in paesi con un reddito pro capite elevato. Posto che tale
disponibilità va di pari passo con la capacità di pagare, ne discende che
paesi meno ricchi forse non attribuirebbero all'inquinamento acustico un
valore così elevato. In Germania, gli studi basati sulla
disponibilità a pagare per un migliore approccio al problema
dell'inquinamento acustico dimostrano che in media ciascun individuo sarebbe
disposto a sborsare circa 10 ECU per una riduzione annua per persona di
1 dB(A) a livelli di rumore superiori a 43 dB(A). Su tali basi sono
stati calcolati i costi annui del rumore del traffico in Germania, che si
aggirerebbero intorno ai 7,8-9,6 miliardi di ECU. Lo studio svolto per la UIC dalla
INFRAS/IWW (1994) su 17 paesi europei, basato sulla disponibilità a
pagare, mostra come il costo globale annuo del rumore dei trasporti sia pari
a 38 miliardi di ECU (EUR 15 più Norvegia e Svizzera), ovvero
allo 0,65% del PIL. Tali valori per ciascun paese sono stati adattati alle
singole situazioni nazionali in base alle parità dei poteri d'acquisto. La ripartizione dei costi annui relativi
al volume dei trasporti è la seguente: Trasporto passeggeri -
4,5 ECU/1 000 passeggeri per chilometro (pkm) per le autovetture a
fronte di 4,5 ECU/1 000 pkm per gli autobus,
3,1 ECU/1 000 pkm per i trasporti ferroviari e
3,0 ECU/1 000 pkm per i trasporti aerei. I trasporti su due
ruote presentano il più alto coefficiente di costo, vale a dire
60,3 ECU/1 000 pkm. Trasporto merci -
12,7 ECU/1 000 tonnellate chilometro (tkm) per i trasporti su
strada e 4,7 ECU/1 000 tkm per i trasporti ferroviari. Gli studi sul deprezzamento degli
immobili dovuto a inquinamento acustico in diversi paesi negli ultimi
25 anni, evidenziano come negli anni '80 il tasso medio di
deprezzamento si aggirava intorno all'1% per dB(A) ove il rumore eccedesse
55 dB(A), contro lo 0,3-0,8% per dB(A) negli anni '70
(INRETS 1994). In base a tali percentuali, è stato possibile calcolare
il danno globale causato dal rumore stradale, sia per le città che per i
paesi. La Francia, per esempio, ha subito danni pari a 800 milioni
di ECU annui, ovvero una media di circa 30 ECU per abitante esposto
a intensità superiori a 55 dB(A). I dati relativi ai costi indotti dal
rumore aereo sono spesso connessi con i costi per l'insonorizzazione degli
edifici in prossimità degli aeroporti. Questi variano notevolmente a seconda
dei costi della manodopera locale e dei materiali, dell'entità dell'azione,
del livello di rumore da conseguire negli ambienti interni e delle tecniche
di misura utilizzate. A mo' di esempio, si pensi che a Schipol il costo medio
per appartamento è di circa 23 650 ECU, a Francoforte di
3 800 ECU, a Colonia/Bonn di 6 600 ECU (per un tre
camere) e a Manchester di 2 300 ECU. Molto meno esaurienti sono i dati
relativi ai costi sanitari del rumore. In Germania, studi recenti hanno
permesso di stabilire che il costo annuo del rumore a carico della pubblica
sanità è di circa 500-1 900 milioni di ECU per il rumore
stradale, e di 100 milioni di ECU per il rumore ferroviario. 3. POLITICHE IN MATERIA DI RIDUZIONE
DELL'INQUINAMENTO ACUSTICO E LORO APPLICAZIONE 3.1 Metodi e strumenti I metodi fondamentali per ridurre i
livelli di esposizione al rumore sono essenzialmente tre. Essi consistono: i. nel ridurre il rumore alla sorgente
(macchine, motori, pneumatici e manto stradale), limitando le velocità, il
volume del traffico e l'uso di strumenti e macchinari; ii. nell'ostacolare la trasmissione
sonora frapponendo barriere fra la sorgente e la popolazione colpita; iii. nel ridurre il rumore nei punti di
ricezione, insonorizzando gli edifici. Gli strumenti politici preposti
all'attuazione di tali metodi sono le norme di emissione per sorgenti
singole, stabilite in genere da apposite direttive, le norme di immissione
basate sui criteri di qualità del rumore, la pianificazione territoriale, le
misure infrastrutturali, gli strumenti economici, le procedure operative, la
ricerca e lo sviluppo, la formazione e l'informazione. L'allegato 5 contiene
una descrizione più dettagliata di tali strumenti. Azioni per la riduzione del rumore
nell'Unione europea Il presente capitolo descrive l'uso
fatto di tali strumenti nell'Unione europea e propone una breve valutazione dell'impatto
prodotto dalla loro applicazione. Molti di questi strumenti sono stati
concepiti e attuati a livello nazionale e locale. L'azione comunitaria e
internazionale in tal senso consiste essenzialmente nel fissare norme di
emissione per le sorgenti singole, sebbene vada intensificandosi la
collaborazione a livello comunitario e internazionale nella ricerca sugli
effetti del rumore e i metodi di riduzione dell'inquinamento acustico e nella
definizione dei livelli di esposizione al rumore. 3.2 Legislazione in materia di norme di
emissione Le politiche comunitarie in materia di
inquinamento acustico consistono da oltre vent'anni in un'attività normativa
intesa a fissare i livelli sonori ammissibili per veicoli, aerei e macchine
nel quadro del mercato interno e delle procedure di omologazione, allo scopo
di garantire la conformità, sin dalla fabbricazione, dei nuovi veicoli,
strumenti e macchinari ai livelli stabiliti dalle direttive. Le tabelle
dell'allegato 6 illustrano l'evoluzione di tali valori limite nel tempo. Sorgenti del rumore nei trasporti Trasporti stradali Veicoli a motore: l'atto normativo che disciplina i livelli sonori ammissibili
dei veicoli a motore (automobili, autobus e autocarri) è la direttiva
70/157/CEE del 1970, e successive nove modifiche. L'ultima modifica è stata
introdotta dalla direttiva 92/97/CEE, entrata in vigore nel 1996. Le
procedure di omologazione previste dalla direttiva sono intese a limitare le
emissioni sonore prodotte in una tipica situazione di traffico urbano. Tutti
i veicoli devono conformarsi ai livelli sonori previsti, ovvero i modelli in
produzione devono essere, sin dalla fase progettuale, di un dB(A) al disotto
dei limiti in modo da rientrare nelle tolleranze. La riduzione dei livelli
sonori ha fatto sì che il rumore dei pneumatici sia diventato più
significativo al punto da costituire, con l'introduzione dei nuovi valori, la
principale sorgente di inquinamento acustico a velocità superiori ai 50 km/h.
La situazione è tale che in assenza di misure intese a limitare il rumore
prodotto dal contatto dei pneumatici con il rivestimento stradale, un
ulteriore abbassamento dei limiti sarebbe del tutto inefficace. La direttiva
del 1992 invita pertanto la Commissione a presentare un proposta in tal
senso. Veicoli a due o tre ruote: l'atto normativo che disciplina i livelli sonori ammissibili
dei veicoli a due o tre ruote è stato posto in essere nel 1978 (direttiva
78/1015/CEE) e modificato da ultimo, dopo una serie di modifiche intese a
limitare ulteriormente i valori, dalla direttiva 89/235/CEE del 1989. Nel
1993, la Commissione ha presentato una proposta di modifica della direttiva
nell'ambito di una proposta più ampia relativa alla procedura di omologazione
dei veicoli a motore a due o tre ruote (COM(93)449). Tale proposta renderebbe
obbligatori, con decorrenza dal 1° gennaio 1997, i valori limite facoltativi
previsti per la seconda fase della direttiva del 1989 e introdurrebbe altresì
delle disposizioni contro la manomissione dei silenziatori. Il Consiglio ha
raggiunto una posizione comune sulla proposta nel novembre 1995 e l'adozione
definitiva è prevista entro la fine del 1996. Valutazione dell'impatto Una volta attuata, l'ultima modifica
prevista per quest'anno avrà portato a una riduzione delle emissioni sonore
dell'85% per le autovetture (8 dB(A)) e di oltre il 90% per i trasporti
pesanti (11 dB(A)). Tuttavia gli studi svolti dimostrano che il rumore
stradale, in seguito all'applicazione dei limiti sonori, ha registrato un
calo effettivo ben inferiore, vale a dire di soli 1-2 dB(A). Le ragioni di
tanta inefficacia sono riconducibili a fattori vari quali un'applicazione
rilassata dei valori negli ultimi anni, la lenta sostituzione dei veicoli più
vecchi e rumorosi, la crescita significativa del traffico e l'abbassamento
della soglia di riducibilità del rumore dovuto all'interazione dei pneumatici
con il manto stradale (Sandberg 1993). Inoltre, la procedura di omologazione
(ISO R 362) non tiene conto delle condizioni realistiche di guida e in
mancanza di ispezioni regolari sulle caratteristiche acustiche progettuali,
il livello di rumorosità dei veicoli rischia di aumentare con il tempo. Per
esempio, la manomissione del silenziatore di scarico dei motocicli può
causare un incremento dei livelli sonori di 10 dB(A). La direttiva 77/143/CEE dispone in
materia di controlli tecnici e include le emissioni sonore fra i punti da
sottoporre a controllo. Va precisato tuttavia che tale procedimento di
controllo consiste in una verifica soggettiva volta a garantire che i
silenziatori di scarico siano intatti, e che in merito non esiste alcuna
normativa specifica come per l'inquinamento atmosferico. Alcuni paesi terzi
hanno raggiunto ottimi risultati attraverso i controlli tecnici. Il Giappone,
per esempio, ha introdotto delle ispezioni periodiche sulle emissioni sonore
dei veicoli in circolazione, mentre alcuni Stati australiani procedono allo
spotting su strada dei veicoli e a successivi controlli tecnici (OCSE 1991).
Nel New South Wales, ogni anno migliaia di veicoli sono sottoposti a
controllo, il che ha consentito di ridurre le emissioni sonore mediamente di
9 dB(A) a costi contenuti. Trasporti ferroviari Nel 1993, la Commissione ha presentato
una proposta di direttiva relativa al livello sonoro ammissibile dei veicoli
su rotaia. La proposta, approvata dal Parlamento europeo, è stata tuttavia
ritirata dalla Commissione nello stesso anno. La decisione fu in parte
motivata da una serie di questioni tecniche rimaste irrisolte, sebbene la
ragione fondamentale fosse l'accesso illimitato nella Comunità dei veicoli su
rotaia provenienti da paesi terzi, che non sarebbero stati soggetti ai valori
limite di emissione sonora comunitari. Nel frattempo, diversi Stati membri
hanno deciso di istituire delle procedure di controllo nazionali sulle emissioni
sonore dei trasporti ferroviari. Nel 1993, l'Austria ha emanato una normativa
sull'ammissibilità dei treni destinati alle ferrovie austriache, che
prescrive una riduzione di 5 dB(A) per le emissioni sonore provenienti dai
treni merci, a partire dal 1995. Trasporti aerei La direttiva 92/14/CEE, entrata in
vigore nell'aprile del 1995, è l'ultima dei una serie di atti legislativi
attuati sin dal 1979 (direttive 80/51/CEE e 89/629/CEE) allo scopo di
limitare le emissioni sonore degli aerei. Tali direttive, come pure tutta la
legislazione analoga emanata dai paesi 'restrittivi' in materia di
inquinamento acustico (quasi tutti i paesi terzi europei, il Giappone,
l'Australia e la Nuova Zelanda, gli Stati Uniti) si basano sulle norme di
riferimento dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI),
di cui all'allegato sulla tutela ambientale (allegato 16, volume I) della
convenzione di Chicago, cui aderiscono quasi tutti i paesi del mondo. I
valori limite di emissione per i singoli tipi di aerei in fase di atterraggio
e decollo sono definiti in termini di livello effettivo di rumorosità
percepita (Effective Perceived Noise Levels (EPNL) misurato in dB(A)),
e sono funzione del peso dell'aereo e dei numero dei motori. Gli aerei civili
a reazione più vecchi e rumorosi sono quelli non muniti di certificazione
acustica (non noise certificated (NNC)); gli aerei della II
generazione sono contemplati al capitolo 2 dell'allegato 16, mentre gli aerei
più moderni e silenziosi sono conformi ai requisiti del capitolo 3. Da diversi anni, gli aerei subsonici a
reazione non muniti di certificazione acustica (NNC) sono banditi dagli
aeroporti comunitari e ai sensi della direttiva 92/14, a decorrere dal 1°
aprile 1995, gli aerei del capitolo 2 che hanno più di 25 anni non possono
operare negli aeroporti della Comunità salvo ove siano concesse deroghe per
evitare che tale disposizione arrechi eccessivo pregiudizio alle compagnie
aeree dei paesi in via di sviluppo. Per il periodo dal 1995 al 2002, è
previsto il ritiro sistematico degli aerei del capitolo 2 in modo che, a
decorrere 1° aprile 2002, potranno operare solo gli aerei del capitolo
3. Nel frattempo, nelle apposite sedi internazionali -comitato d'aviazione
per la tutela dell'ambiente (CAEP) dell'OACI e commissione europea per
l'aviazione civile (CEAC)-, si sta considerando l'eventualità di introdurre
norme più severe. Valutazione dell'impatto Come per le autovetture, anche gli
aeroplani, se paragonati per tipi di dimensioni equivalenti, risultano essere
diventati meno rumorosi negli ultimi vent'anni. La pianta del rumore intorno
a un aeroporto di un moderno aereo a reazione è di 9 volte inferiore a quella
di un aereo costruito con tecnologie anni '70. Nel segmento turboprop, la
pianta del rumore è diminuita di 4,5 volte negli ultimi vent'anni. In Europa,
pur procedendo la transizione verso una flotta aerea europea di soli aerei
del capitolo 3, aumentano le dimensioni medie degli aeromobili. Se a questi
sviluppi si aggiunge la forte crescita registrata in passato e quella
prevista per il futuro, ne discende che l'eliminazione degli aerei del
capitolo 2 apporterà solo un beneficio a breve e medio termine, e che dopo il
2002 vi è il rischio che le emissioni sonore totali , e quindi la pianta del
rumore complessiva, non rientrino nei limiti da conseguire per quella data. Attrezzature e macchine per cantieri,
tosaerba La politica comunitaria per il controllo
delle emissioni sonore provenienti da un numero ristretto di strumenti e
macchinari per lavori esterni si limita a una serie di direttive sui livelli
sonori ammissibili, sulle norme di prova e l'etichettatura degli
strumenti e macchinari conformi al livello garantito di emissione sonora. I
livelli sonori ammissibili sono stati perlopiù rafforzati in un secondo tempo
e, sin dall'entrata in vigore delle singole normative, le emissioni sonore
delle macchine disciplinate sono state ridotte di 1-5 dB(A). Risultato di tale approccio è stata
l'emanazione di sei direttive relative al livello di potenza acustica ammesso
per i vari tipi di attrezzature e macchine per cantieri (motocompressori, gru
a torre, gruppi elettrogeni di saldatura, gruppi elettrogeni, martelli
demolitori azionati a mano, escavatori idraulici e a funi, apripiste e pale
caricatrici) e di una direttiva relativa al livello di potenza acustica
ammessa per i tosaerba. La direttiva 89/392/CEE, più conosciuta
come direttiva macchine, stabilisce i requisiti essenziali di sicurezza e di
salute relativi alla progettazione e alla costruzione delle macchine,
includendovi le emissioni sonore. Le macchine devono essere progettate e
costruite in modo che il rumore aereo da queste prodotto sia ridotto al
minimo, considerando il progresso tecnico e i mezzi a disposizione per
combattere l'inquinamento acustico, specie alla sorgente. La direttiva pone
l'accento soprattutto sul rumore nei posti di lavoro e pertanto non tratta
direttamente dell'inquinamento acustico nell'ambiente esterno. Valutazione dell'impatto Le suddette direttive disciplinano solo
un numero ridotto di strumenti e macchinari per lavori esterni. Negli ultimi
anni, diversi Stati membri hanno chiesto di estenderne il campo
d'applicazione a altri prodotti, allo scopo precipuo di evitare che le
legislazioni nazionali sulle emissioni sonore di tali macchinari ostacolino
gli scambi e incidano sulla funzionalità del mercato interno. Per esempio, la
Francia disciplina il livello sonoro delle macchine per cantieri edili, la
Germania quello delle pompe per calcestruzzo e delle impastatrici, mentre i
Paesi Bassi controllano la rumorosità delle seghe a motore. Per far fronte in modo organico al
problema dell'inquinamento acustico causato da tale genere di macchinari per
lavori esterni, la Commissione, in collaborazione con gli esperti nazionali,
sta elaborando una nuova direttiva quadro che disciplini tutte le macchine
già oggetto della legislazione comunitaria e un'ampia gamma di altri
prodotti. La nuova proposta di direttiva è illustrata al capitolo 4. Rumore industriale La legislazione comunitaria non prevede
valori limite per le emissioni sonore provenienti dagli impianti industriali.
Tuttavia, la proposta di direttiva sulla prevenzione e la riduzione integrate
dell'inquinamento (Integrated Pollution Prevention and Control-IPPC)
--su cui il Consiglio ha raggiunto una posizione comune nel 1995-- è
pertinente in materia di controllo del rumore. La proposta è intesa a
prevenire e ridurre le emissioni in genere, comprese quelle sonore, mediante
un'autorizzazione che tenga conto delle circostanze locali. La domanda di
autorizzazione deve contenere una descrizione degli effetti delle emissioni
sull'ambiente e sia per la domanda, sia per l'autorizzazione definitiva è
prevista la consultazione del pubblico. Nel rilasciare l'autorizzazione,
l'autorità competente garantisce l'osservanza delle pertinenti norme di
qualità ambientale. La direttiva IPPC costituirà pertanto il quadro normativo
per la riduzione del rumore industriale, ove le circostanze locali richiedano
tale riduzione. Essa prevede altresì che il Consiglio stabilisca, all'occorrenza,
dei limiti di emissione a livello europeo. 3.3 Norme di immissione e procedure di
pianificazione - Criteri di qualità in materia di inquinamento acustico Attività internazionale relativa ai
criteri di qualità Come si è detto nell'introduzione,
esiste un certo consenso internazionale su quelli che devono essere i livelli
inaccettabili di esposizione al rumore e i livelli ammissibili in determinate
situazioni specifiche. Su scala internazionale, l'Organizzazione mondiale
della sanità e l'OCSE sono i principali organismi che hanno raccolto dati e
svolto studi sugli effetti dell'esposizione al rumore nell'ambiente esterno.
Ciò ha costituito la base per la messa a punto di valori guida a seconda dei
periodi e delle situazioni. Verso la metà degli anni '80, l'OCSE
(OCSE 1986) ha pubblicato le seguenti soglie di tollerabilità del rumore (in
LeqA diurni): - a 55-60 dB(A) il rumore disturba; - a 60-65 dB(A) il rumore è fonte di
grave disturbo; - superati i 65 dB(A), si manifestano
comportamenti coatti, sintomo dei gravi danni causati dal rumore. L'OMS ha proposto quale valore guida
standard per livelli medi di rumorosità all'esterno, un intensità di 55
dB(A), da applicarsi durante il periodo diurno allo scopo di evitare che il
rumore incida sulle normali attività della popolazione. Sono stati inoltre
proposti altri valori guida per ambienti specifici (OMS 1996 di prossima
pubblicazione): I valori sono espressi in Leq A Periodo diurno Periodo notturno Interno Esterno Interno Esterno Abitazioni 50 dB(A) 55 dB(A) Camere da letto 30 dB(A)1
45 dB(A)1 45 dBLAmax Scuole 35 dB(A) 55 dB(A) Ospedali ambienti comuni 35 dB(A) 35 dB(A) 45 dB(A)max camere 30 dB(A) 30
dB(A) 40 dB(A)max Sale concerti 100 dB(A) per il IV
periodo 100 dB(A) per il IV periodo Discoteche 90 dB(A) per il IV periodo 90
dB(A) per il IV periodo Il quinto programma d'azione a favore
dell'ambiente ha stabilito una serie di obiettivi sui quali basare l'azione
fino al 2000 in LeqA notturni: - abolire l'esposizione della
popolazione a livelli di rumore superiori a 65 dB(A); - garantire che in nessun momento sia
superato il livello di 85 dB(A) e che non aumenti la parte di popolazione
esposta a livelli medi di 55-65dB(A); - garantire che i livelli di esposizione
nelle zone tranquille non aumentino oltre i 55 dB(A). Criteri di qualità in materia di
inquinamento acustico negli Stati membri Uno studio sulla situazione nella
Comunità evidenzia che in molti Stati membri sono state emanate norme o
raccomandazioni relative ai limiti di immissione nelle aree sensibili,
improntate ai valori guida dell'OMS (INRETS 1994). Le prime normative
nazionali sono state introdotte negli anni '70 e '80 dagli Stati membri del
nord, seguiti qualche tempo dopo dagli Stati membri del sud. In genere, i
suddetti valori limite sono più precisi e specifici dei valori guida dell'OMS
relativamente alle sorgenti sonore, alla situazione attuale e alla zona
considerata. Tali normative vanno vieppiù
integrandosi nelle leggi nazionali in materia di inquinamento acustico e
vengono usate ai fini della pianificazione territoriale. Di solito, le norme
di immissione per i nuovi poli di sviluppo sono stabilite dalle autorità
locali nell'ambito delle politiche di pianificazione e fungono da riferimento
per gli studi di impatto ambientale. Esse servono altresì a garantire che
vengano adottate misure adeguate per ridurre al minimo l'impatto del rumore
proveniente da un determinato sito. Ove non sia possibile raggiungere un
livello di rumore accettabile, può essere rifiutato il permesso d'impianto o
può essere richiesto il miglioramento del grado di insonorizzazione dalle
sorgenti sonore. Per quanto riguarda il rumore stradale,
i limiti si applicano in genere alla costruzione di nuovi assi stradali o a
lavori di modifica delle reti esistenti. I limiti riguardano raramente le
strade comunali e urbane, in quanto la decisione se applicare o meno tali
valori compete alle autorità locali. Solo alcuni paesi hanno adottato delle
misure per far fronte al grave problema del rumore lungo gli assi stradali.
Difficoltà finanziarie hanno notevolmente ostacolato l'adozione di tali
provvedimenti. Da un punto di vista tecnico, il livello di rumore equivalente
(LeqA) è il parametro fisico universalmente adottato per la misura
del rumore stradale. In genere, i limiti di immissione si
applicano ai periodi diurni e ai periodi notturni, anche se le definizioni di
giorno e notte non sempre coincidono. La definizione più comune è quella che
situa il periodo diurno fra le 6 e le 22 e quello notturno fra
le 22 e le 6. Talvolta viene aggiunto un terzo periodo, quello
serale, estremamente sensibile per i residenti. I paesi nordici adottano un
unico periodo di ventiquattro ore e aumentano i limiti notturni di
10 dB(A) per calcolare la media giornaliera. Escludendo il periodo
diurno, i limiti di immissione dipendono dalla sensibilità delle aree cui si
applicano: aree ospedaliere, scolastiche, residenziali, industriali e
commerciali, nonché le aree interessate dalla costruzione di infrastrutture e
edifici. Si rilevano spesso differenze di 10-15 dB(A) fra zone più e
meno sensibili. Le singole situazioni degli Stati membri sono disparate e
difficilmente comparabili. Tuttavia, da uno studio sulla situazione nella
Comunità svolto per conto della Commissione risulta che i limiti in LeqA
diurni e notturni, rilevati sulle facciate degli edifici, che oscillano
rispettivamente fra i 58 e 62 dB(A) e fra i 48 e 55 dB(A), sembrano
costituire delle fasce di riferimento per i valori applicati lungo i nuovi
assi stradali nelle aree residenziali. Si osservano altresì di frequente
delle differenze di 5-10 dB(A) fra i limiti applicati ai nuovi poli di
sviluppo o alle aree interessate da lavori di modifica di situazioni
preesistenti. I limiti adottati per il rumore
ferroviario sono simili a quelli per il rumore stradale nella misura in cui
sono anch'essi intesi a tutelare la popolazione che risiede lungo le nuove
linee, si applicano agli stessi periodi del giorno e sono diffusamente basati
sull'indice LeqA. Alcuni paesi adottano l'indice LAmax,
specie per le ore notturne onde limitare gli effetti del rumore sul sonno.
Altri come la Germania, l'Austria e la Svizzera usano l'indice Lr,
che si calcola sottraendo dall'LeqA il cosiddetto bonus
ferroviario, attribuito al rumore ferroviario a motivo del fatto che a un
dato LeqA risulta disturbare meno del rumore stradale. Una volta di
più, i limiti dipendono dalla sensibilità dell'area considerata. Per le nuove
linee ferroviarie che percorrono le zone residenziali, i limiti rilevati si
situano tra i 62-69 dB(A) nel periodo diurno e i 53-62 dB(A) nel periodo
notturno. Anche per il rumore aereo sono stati
fissati dei valori limite di cui viene tenuto conto ai fini sia della
costruzione di nuove abitazioni e altre strutture sensibili situate in
prossimità degli aeroporti, sia dell'espansione delle infrastrutture
aeroportuali. La tecnica consiste nell'elaborare delle mappe del rumore che
delimitano delle zone a varia intensità, ciascuna delle quali è destinata a
un particolare uso del territorio in funzione della livelli di rumorosità
rilevati. A differenza del rumore stradale e ferroviario, esiste una vasta
gamma di indici per misurare il rumore aereo. Di solito, vengono adottati due
approcci fondamentali, l'uno basato sull'indice LeqA, quello
utilizzato per il rumore stradale e ferroviario, e l'altro su indici che
tengono conto del numero di spostamenti aerei e del massimo livello sonoro di
ciascun spostamento, con ponderazioni per i diversi periodi del giorno. Data
la diversità degli indici, è difficile comparare fra loro i limiti di
immissione. Molti Stati membri pongono limiti anche
al rumore prodotto dagli impianti industriali. A tal fine, utilizzano
l'indice LeqA, cui applicano talvolta delle 'penalità' in modo da
tener conto del carattere particolare del rumore (totale e/o impulsivo). Per
quanto riguarda il rumore stradale e ferroviario, le penalità in questione si
applicano sia di giorno che di notte e talvolta anche la sera, pur variando a
seconda del grado di sensibilità della zona. Nelle aree residenziali, i
limiti oscillano fra 45 e 55 dB(A) nel periodo diurno e fra 35 e 45 dB(A) nel
periodo notturno. Lo studio svolto per conto della
Commissione e altri studi analoghi evidenziano l'alto grado di convergenza
esistente fra gli Stati membri nello stabilire i criteri di qualità e i
limiti di immissione a seconda della sorgente sonora e della zona
considerata. Sebbene vi siano divergenze fra gli Stati membri quanto al
livello dei limiti applicati, lo scarto fra i valori applicati sia al
traffico stradale che all'attività industriale nei nuovi poli di sviluppo è
alquanto ridotto. Sul piano tecnico, l'adozione pressoché universale
dell'indice LeqA per il rumore stradale, ferroviario e
industriale, costituisce un importante fattore di convergenza. Sussistono
comunque grandi diversità fra gli Stati membri per quanto riguarda le
tecniche di rilevamento e misura dell'esposizione al rumore, che impediscono
la comparabilità dei dati. 3.4 Misure infrastrutturali Rivestimenti stradali I rivestimenti stradali porosi
antirumore hanno formato oggetto di numerose ricerche. I rivestimenti porosi
consentono di ridurre i livelli di emissione e propagazione sonora grazie a
una serie di meccanismi connessi con la struttura aperta dello strato
superficiale. Rispetto ai rivestimenti non porosi di tipo equivalente, essi
consentono in media riduzioni dei livelli sonori di 3-5 dB(A), valore che
potrebbe diminuire ulteriormente ottimizzando la concezione del manto. Il
rivestimento poroso in asfalto comporta tuttavia costi più ingenti rispetto a
un rivestimento tradizionale (circa 4,5 ECU in più per m². Per rifacimenti e
costruzione di nuove strade, la differenza di costo è marginale), i quali
però potrebbero diminuire mano a mano che gli imprenditori acquisiscono
padronanza della tecnica. Il materiale ha inoltre una durata inferiore. Si
attendono tuttavia nuovi progressi sul fronte della resistenza del materiale
e già diversi paesi ricorrono ai rivestimenti antirumore per le aree
sensibili (INRETS 1994). La Commissione ha partecipato a alcune
ricerche sui rivestimenti antirumore e attualmente, in collaborazione con la Federation
of European Road Researche Laboratories, è impegnata in uno studio sulle
tecniche di costruzione stradale che potrebbe gettare le basi per l'adozione
di nuove norme in quanto tratta altresì della problematica del rumore. Anche
l'organismo di normazione CEN sta lavorando all'elaborazione di norme
relative all'asfalto poroso che comprenderanno criteri di emissione sonora. 3.5 Strumenti economici L'uso di strumenti economici finalizzato
alla riduzione dell'inquinamento acustico non è affatto diffuso in Europa.
L'OCSE, nella sua relazione 'Fighting noise in the 1990s' (OCSE 1991),
concludeva che gli incentivi economici si sono rivelati efficaci in relazione
ai veicoli su strada solo in quei pochi casi in cui sono stati utilizzati e
proposti per finalità più ampie. Fatto salvo il trasporto aereo, le tasse di
inquinamento acustico sono applicate persino meno degli stessi incentivi e
anche ove siano applicate, l'importo è troppo basso per risultare deterrente.
La loro principale funzione consiste pertanto nel finanziare le misure di
controllo del rumore quali l'insonorizzazione degli edifici. Imposte e tasse Per i trasporti aerei, la tassa di
inquinamento acustico accorpata a quella di atterraggio rappresenta uno
strumento economico diffusamente utilizzato. Introdotte per la prima volta in
Europa negli anni '70, le tasse di inquinamento acustico sono sempre più
applicate. Da un'indagine recente risulta che 29 aeroporti su 99 ricorrono a
tale imposizione e altri 27 prevedono di introdurla in un prossimo futuro
quale strumento per influenzare l'uso degli aerei (ACI Europe 1995). In molti paesi, i proventi della tassa
di inquinamento acustico servono a finanziare le opere di insonorizzazione in
prossimità degli aeroporti. Secondo la valutazione dell'OCSE del 1990,
l'impatto di tali misure è stato poco efficace e non ha influenzato la scelta
delle compagnie aeree, mentre da studi effettuati in Germania risulta che
tali tasse contribuiscono a accelerare il processo di transizione verso gli
aerei del capitolo 3 (Umweltbundesamt 1996). Entro il 1996, l'Austria prevede di
introdurre una tassa a carico dell'automobilista che varierebbe in funzione
delle emissioni sonore e degli inquinanti atmosferici provenienti dal
veicolo. Incentivi economici alla riduzione
dell'inquinamento acustico La Germania e i Paesi Bassi hanno
introdotto degli incentivi sotto forma di prestiti all'acquisto di camion a
bassa rumorosità, che tuttavia non vengono ancora applicati. Nel 1981, nei
Paesi Bassi gli operatori dei trasporti pesanti potevano avvalersi di una
doppia sovvenzione per l'acquisto e l'utilizzo di camion muniti di kit
d'insonorizzazione conformi ai livelli sonori previsti. La sovvenzione era
rispettivamente del 7,5% e del 5% per riduzioni sonore pari a 6dB(A) e a
3dB(A). I costi di riduzione del rumore sono a carico degli operatori. Nel
1988, per mancanza di fondi, potevano usufruire della sovvenzione solo i
veicoli pesanti (oltre 12 tonnellate) con livelli sonori in marcia pari o
inferiori a 79 dB(A), per una sovvenzione massima del 4.5%. Attualmente,
oltre il 60% dei camion su strada nei Paesi Bassi emettono livelli sonori di
5dB(A) inferiori agli standard correnti. 3.6 Procedure operative Limitazioni all'uso di veicoli e
prodotti rumorosi Il tipo di limitazione più comune è rappresentato
dal divieto di circolazione per i camion, specie nelle ore notturne, in
numerose città europee. Tali divieti possono essere totali o parziali. Si
ricordano, per esempio, il programma francese per una città tranquilla varato
negli anni '80; il divieto di circolazione notturna per camion con deroghe
previste per i veicoli a bassa rumorosità, attuato nelle città termali
tedesche; il divieto di circolazione per camion a Salisburgo, di nuovo con
deroghe previste per i veicoli a bassa rumorosità; il divieto per camion di
circolare di notte o nei week-end a Londra e sobborghi, anch'esso associato a
incentivi, e un analogo divieto notturno sulla Tauern autobahn in Austria. L'OCSE (OCSE 1991) ha esaminato alcuni
di questi provvedimenti, concludendo che il loro successo è subordinato a una
serie di condizioni: - un quadro normativo che non contrasti
con la legislazione sopranazionale e definisca i veicoli a bassa rumorosità; - la chiara delimitazione delle zone
soggette a divieto e la chiara identificazione dei veicoli esentati; - un mezzo per sorvegliare
l'ottemperanza al divieto, al qual fine la popolazione riveste un ruolo
importante; - la cooperazione di fabbricanti e
operatori; - la sensibilizzazione dei cittadini
alla problematica del rumore, in modo da aiutare gli operatori dei trasporti
a bassa rumorosità a apprezzare i benefici derivanti da relazioni migliori
con la popolazione. 3.7 Sostegno comunitario alla ricerca in
materia di inquinamento acustico Nell'ambito del terzo e quarto programma
quadro delle azioni comunitarie di ricerca e di sviluppo tecnologico, sono
sempre più numerosi i progetti che beneficiano di finanziamenti destinati a
approfondire concetti fondamentali e soluzioni inerenti alle difficoltà
tecnologiche poste dall'inquinamento acustico. Più specificamente, beneficiano del
sostegno comunitario: - le azioni di rilevamento e misura del
rumore e delle vibrazioni nell'ambito del programma Norme, misure e prove; - le azioni relative alla riduzione
delle emissioni sonore provenienti da macchinari e impianti nell'ambito del
programma sulle tecnologie industriali e dei materiali, in particolare da
veicoli a motore, ferrovie e aerei; - le azioni di ricerca nell'ambito del
programma di applicazioni telematiche, intese a valutare gli effetti sui
livelli sonori delle strategie avanzate di gestione del traffico stradale e a
sostenere progetti pilota per il rilevamento di dati ambientali sui livelli
sonori nelle aree urbane. Valutazione dell'impatto Sebbene la Comunità abbia sempre
notevolmente contribuito alla ricerca in materia di inquinamento acustico, in
passato la sua azione era frammentata in una serie di programmi specifici,
non sufficientemente improntati a finalità di politica ambientale. Tuttavia,
con il quarto programma quadro si prevede di raggiungere un migliore
coordinamento fra i programmi. L'istituzione di apposite task force,
preposte a raccogliere i pareri di operatori, legislatori e utenti, ha
consentito di mettere a fuoco le esigenze di RST in settori importanti per
l'industria. In particolare, le task force sugli aerei del futuro e
sui treni e sistemi ferroviari del futuro attribuiscono alla ricerca in
materia di inquinamento acustico un ruolo altamente prioritario. Un migliore
coordinamento delle ricerche comunitarie, basato su politiche chiare, può
essere di grande utilità all'industria europea, imprimendole lo slancio
necessario per sfruttare i mercati potenzialmente ampi di prodotti,
strumenti, sensori, attivatori e altri materiali a bassa rumorosità. Un
cambiamento di politica potrebbe tradursi in una forte leadership europea, in
nuove strutture produttive, nuovi posti di lavoro e nuove esportazioni verso
i paesi terzi. 3.8 Formazione e informazione Da tempo, ormai, i programmi di
formazione e informazione rappresentano lo strumento privilegiato delle
politiche nazionali contro l'inquinamento acustico. Nel 1991, l'OCSE rilevava
come l'esperienza di diversi paesi insegnasse che le campagne in materia di
inquinamento acustico condotte localmente e basate sui progressi ottenuti
siano più efficaci delle campagne nazionali, pur grandi ma occasionali, brevi
e avulse da un contesto reale, e che le azioni di sensibilizzazione sono
anch'esse più efficaci quando sono promosse a livello locale anziché nazionale. 4. VERSO UNA NUOVA IMPOSTAZIONE DELLE
POLITICHE EUROPEE IN MATERIA DI INQUINAMENTO ACUSTICO Prendendo le mosse dall'analisi
sull'inquinamento acustico e sullo stato di applicazione delle politiche
attuali svolta nei due precedenti capitoli, la presente parte tratta delle
diverse opzioni politiche previste per il futuro. Urge però stabilire in
primo luogo quale sia, secondo la Commissione, il ruolo della Comunità in
materia di inquinamento acustico. 4.1 Il ruolo futuro della Comunità
europea Forse più che per ogni altra
problematica ambientale affrontata dal quinto programma d'azione a favore
dell'ambiente, la condivisione delle responsabilità è la chiave di volta
delle politiche in materia di inquinamento acustico. L'impatto del rumore a
livello locale implica che la responsabilità di proporre e attuare soluzioni
compete essenzialmente alle autorità locali. Le sorgenti del rumore sono
tuttavia varie e spesso non hanno origine locale. Ciò spiega l'impegno
dimostrato dagli organismi internazionali nel fissare norme di prodotto e
sviluppare la cooperazione in materia di RST per ridurre le emissioni sonore
provenienti dai prodotti e gli effetti dell'esposizione al rumore. Fino ad oggi, però, la condivisione
delle responsabilità, che presuppone la partecipazione di tutti gli attori
alla realizzazione di un obiettivo comune, non ha funzionato a dovere. Vi è
un'evidente mancanza di coerenza fra le numerosissime azioni intraprese in
materia di inquinamento acustico. Le azioni comunitarie sono in parte
ostacolate proprio dalla mancanza di un programma globale in tal senso. Le
responsabilità si disperdono fra i diversi servizi della Commissione e anche
in sede di Consiglio esse competono a ministri diversi. La legislazione sui
livelli sonori ammessi per autoveicoli, autocarri, autobus e motocicli è
discussa in seno al Consiglio Affari economici/mercato interno, quella
relativa ai livelli sonori ammessi per gli aerei al Consiglio Trasporti,
mentre per le macchine per cantieri edili è competente il Consiglio Ambiente.
A ciò si aggiunga che l'efficacia delle azioni è in parte inficiata sia dalla
mancanza di dati affidabili e comparabili sulla situazione globale
dell'inquinamento acustico a fronte dei quali poter monitorare i progressi
fatti, sia dalla mancanza di integrazione fra le azioni a livello comunitario
e nazionale e locale. La Commissione reputa necessario
riesaminare l'approccio cui si informano le attuali politiche in materia di
inquinamento acustico per renderle più efficaci e armonizzare le
numerosissime azioni relative alle singole sorgenti del rumore. È inoltre
necessario che vi sia più integrazione e coordinamento affinché le azioni di
politica comunitaria, che possono incidere in modo diretto o indiretto sui
rumori, contribuiscano fattivamente a limitare l'inquinamento acustico. Il riesame dell'approccio politico e il
suo eventuale cambiamento non implicano che alla Comunità saranno attribuiti
poteri decisionali su azioni che andrebbero invece prese a livello nazionale
e locale. Vi è tuttavia un certo consenso nell'Unione circa la necessità di
adottare un approccio comune per alcuni aspetti del problema in vista di un
impatto più efficace. Fra gli aspetti in questione, la definizione di
tecniche comuni di rilevamento e misura del rumore e di indici comuni, quale
premessa necessaria al miglioramento dei dati in materia di rumori e dello
scambio di informazioni. Un altro aspetto potenziale di cooperazione è
rappresentato dall'informazione del pubblico, affinché sia sensibilizzato e
coinvolto più direttamente nelle azioni intraprese. A medio termine, si
potrebbe raggiungere un accordo su un numero limitato di valori obiettivo
minimi di qualità del rumore. Il principale settore di intervento
comunitario continuerà ad essere l'azione finalizzata a ridurre il rumore
proveniente dalle diverse sorgenti. Nel capitolo 3 abbiamo esposto alcuni dei
limiti inerenti alla legislazione sui livelli di emissione sonora e il
potenziale di altri strumenti. La Commissione esaminerà pertanto nel
dettaglio le eventuali combinazioni di strumenti da applicare alle diverse
sorgenti, che presentino un buon rapporto costo-efficacia e siano conformi al
disposto del trattato e ai principi del mercato interno. Il potenziale
rappresentato dagli strumenti economici nella gestione del problema del
rumore nei trasporti è oggetto del libro verde della Commissione del 1995
intitolato "Verso una corretta ed efficace determinazione dei prezzi nel
settore dei trasporti". Il libro suggerisce che è forse prematuro
prevedere incentivi per la riduzione del rumore stradale basati su tasse
annue o il pagamento di pedaggi, mentre si potrebbe valutare la possibilità
di istituire tasse ferroviarie variabili in funzione della rumorosità. Nel
libro si preannuncia altresì un'iniziativa della Commissione relativa agli
oneri aeroportuali. La Comunità potrà inoltre svolgere un
ruolo fondamentale promuovendo scambi di esperienze in materia di riduzione
dell'inquinamento acustico e assistendo gli Stati membri e le autorità locali
nell'applicazione di tali azioni. Il resto del capitolo tratta delle
azioni sui cui si intende animare il dibattito. Si divide in tre parti, la
prima concernente varie proposte volte a istituire un quadro globale di
azioni per la riduzione dell'esposizione al rumore, la seconda relativa a opzioni
di politica futura sulle principali sorgenti del rumore e la terza
concernente i settori in cui la Comunità può aiutare gli Stati membri e le
autorità locali a attuare dette politiche. 4.2 Un quadro per il rilevamento e la
misura dell'esposizione al rumore 'Rispetto ai rilevamenti e ai dati
raccolti su alcuni elementi dell'ambiente che tanto incidono sulla vita
dell'uomo, come l'aria e l'acqua, la ricerca in materia di inquinamento
acustico è ancora del tutto inadeguata.' A cinque anni di distanza, tale
considerazione tratta dalla relazione dell'OCSE 'Fighting noise in the
1990s' del 1991, è ancora di grande attualità. I dati relativi ai livelli
del rumore e all'esposizione stessa popolazioni sono lungi dall'essere
completi, sono aggiornati raramente, spesso utilizzando modelli
semplicistici. Senza informazioni più precise è impossibile misurare l'entità
dei progressi fatti nel conseguimento degli obiettivi generali stabiliti dal
quinto programma d'azione a favore dell'ambiente. È quanto viene sostenuto nella
relazione 1995 sullo stato dell'ambiente dell'Agenzia europea per l'ambiente.
Senza informazioni più precise è inoltre molto più difficile scegliere gli
strumenti più redditizi, nonché decidere, per esempio, se continuare a
rafforzare i limiti di emissione comunitari o intensificare le azioni a
livello locale. La Commissione ritiene che il
miglioramento dei dati disponibili, la loro comparabilità e monitoraggio e
l'informazione del pubblico siano le principali priorità delle azioni a breve
e medio termine e sta considerando di proporre un atto legislativo, nella
fattispecie una direttiva, per stabilire il quadro di tali azioni.
L'iniziativa potrebbe contribuire a ovviare alle carenze di cui sopra e
aiutare le autorità nazionali e locali e la stessa Comunità a prendere
decisioni più circostanziate circa le tecniche di rilevamento e misura del
rumore. La Commissione intende pertanto avviare un dibattito sul campo di
applicazione di un'eventuale normativa al riguardo. I tipi di misure che potrebbero rientrare
nella suddetta proposta di direttiva sono: - l'istituzione di un indice comune 'CE'
di esposizione, per garantire che i dati sull'esposizione al rumore
nell'ambiente esterno siano rilevati utilizzando le stesse unità di
misura. La Commissione ritiene che il livello
continuo equivalente di pressione sonora ponderato A in dB(A) (secondo la
definizione di cui all'allegato 2) debba essere assunto a indice 'CE'. È il
parametro fisico più comunemente utilizzato per la misura dell'esposizione al
rumore ed è sempre più accreditato a livello internazionale quale unità di
misura per l'esposizione a lungo termine; - disposizioni per lo sviluppo e l'uso
di metodi armonizzati di previsione e misura del rumore nell'ambiente esterno
proveniente dalle diverse sorgenti. Sono attualmente in corso attività di
cooperazione per lo sviluppo di metodi comuni fra diversi paesi europei.
Sarebbe opportuno tenerle in debito conto; - disposizioni per lo scambio di
informazioni comparabili sull'esposizione al rumore fra Stati membri. L'Agenzia europea per l'ambiente
potrebbe incaricarsi della raccolta e della pubblicazione dei dati; - rilevamento e misura dell'esposizione
al rumore a cura delle autorità competenti negli Stati membri e informazione
del pubblico. La Commissione ritiene che la mappatura
del rumore rappresenti un metodo potenzialmente efficace e relativamente poco
costoso di analisi dei dati sul rumore, destinato altresì a diffondere
l'informazione fra il pubblico e a fungere da strumento basilare di
pianificazione. Le mappe del rumore evidenziano, con colori diversi, le varie
fasce di esposizione al rumore in ciascuna area considerata, per intervalli
ad esempio di 5 dB(A). Ciò consente di individuare i livelli di esposizione e
di conseguenza le aree in cui è necessario intervenire o le aree di quiete il
cui il livello di esposizione non deve aumentare. Si potrebbero presentare le suddette
misure contestualmente alle azioni per l'armonizzazione dei dati quali parte
di una direttiva, ovvero separatamente sotto forma di raccomandazioni
destinate agli Stati membri. In alternativa, l'obbligo di informare
il pubblico potrebbe rientrare in una seconda fase dell'azione e dipendere da
una valutazione degli esisti della prima fase. La seconda fase potrebbe comprendere
altresì la definizione di un numero ristretto di valori minimi da conseguire,
nonché l'obbligo di attivarsi nelle sedi appropriate per raggiungere tali
valori. 4.3 Azioni relative alle sorgenti del
rumore La presente parte illustra brevemente le
varie opzioni all'esame della Commissione concernenti le principali sorgenti
prioritarie che formano già oggetto di una normativa comunitaria. Nel
valutare tali opzioni, la Commissione si atterrà soprattutto all'esigenza di
ampliare la gamma di strumenti disponibili, al rapporto costo-efficacia e
costo-benefici e al principio "chi inquina paga". Le misure volte a
migliorare la qualità dei dati consentiranno di individuare le opzioni
migliori. i) Opzioni future per la riduzione del
rumore stradale Sino ad oggi, l'intervento comunitario
in materia di riduzione dell'inquinamento acustico è consistito soprattutto
nello stabilire i livelli sonori massimi autorizzati per i veicoli, data
l'importanza del rumore stradale, valori peraltro soggetti a revisione ogni
cinque anni circa. Da alcuni studi risulta che i nuovi livelli sonori per il
1996 porteranno in media a una riduzione del rumore stradale nelle aree
urbane di 2 dB(A), rispetto ai valori del 1988. Le riduzioni conseguibili in
tale maniera dipendono dalla completa sostituzione delle componenti del
veicolo e pertanto richiederanno dai 10 ai 15 anni, periodo durante il quale
l'aumento dei veicoli in circolazione parte rischierà di annullare gli
effetti conseguiti. Non vi saranno invece riduzioni nelle zone rurali e là
dove i limiti di velocità superano i 60 km/h, data la preponderanza del
rumore prodotto dall'attrito pneumatico/manto stradale. La maggiorazione dei
costi dovuta all'introduzione di tali limiti è dell'ordine del 3% per gli
autoveicoli, del 2% per gli autobus e del 4% per gli autocarri. Ulteriori riduzioni dei valori di 2
dB(A) sono tecnicamente possibili ma potrebbero comportare costi eccessivi.
Secondo uno studio della Favre e Tyler 1987, l'introduzione di tali valori,
che richiederebbe un uso più diffuso delle barriere fonoisolanti, si
tradurrebbe in un incremento del costo di autoveicoli, autobus e autocarri
rispettivamente del 5%, 4% e 7%, ovvero in un costo annuo per il settore di
circa 5-6 miliardi di ECU. Il che potrebbe incidere altresì sul peso dei
veicoli e quindi sul risparmio di carburante e sulle emissioni di CO2. La Commissione è stata sollecitata a
presentare una proposta sul rumore dei pneumatici e ha incaricato i suoi
servizi di approntare tale proposta, tuttora in fieri. Oltre a occuparsi
di questa problematica, che implica per altro la difficoltà di mantenere
l'adesione ad umido pur riducendo l'attrito del pneumatico con il manto, la
Commissione ritiene che ogni azione futura in materia di riduzione del rumore
stradale debba cercare di individuare una combinazione di strumenti
redditizia e in particolare risolvere le carenze evidenziate nel capitolo 3. A tal fine, per la fase successiva della
sua azione volta a ridurre il rumore stradale, la Commissione intende
concentrarsi sulla valutazione costo-efficacia di una serie di opzioni,
affrontare la problematica del rumore dovuto all'attrito pneumatico/manto
stradale, soppesare l'opportunità di introdurre nuovi livelli di emissione,
nonché considerare le seguenti ipotesi: - se, nel contesto dell'attuale riesame
della tassa di circolazione, una maggiore differenziazione nell'applicazione
della tassa annua di circolazione e delle imposte sui carburanti, che
compensi i costi indotti dall'inquinamento acustico, non possa rappresentare
uno strumento efficace; - se effettuare una revisione tecnica
delle procedure di omologazione (ISO R362) per tener conto delle reali
condizioni di guida; - se introdurre nella normativa
comunitaria sui controlli tecnici delle procedure specifiche per le emissioni
sonore dei veicoli in circolazione; - se promuovere l'uso di rivestimenti
antirumore. Come indicato al capitolo 3, la Comunità sta finanziando la
ricerca nel settore mentre il CEN sta lavorando all'elaborazione di norme sui
rivestimenti stradali. Tale attività andrebbe accelerata. Inoltre, attraverso
le linee di bilancio relative ai Fondi strutturali e al Fondo di coesione e
alle reti transeuropee, la Comunità stanzia importanti finanziamenti per la
costruzione delle strade, che andrebbero costruite applicando i più elevati
requisiti ambientali e di sicurezza possibili. La Commissione provvederà
pertanto a promuovere l'uso di rivestimenti antirumore per la costruzione di
strade nelle aree sensibili beneficiarie dei fondi comunitari, ove ciò sia
fattibile e conveniente dal punto di vista costo-efficacia e il rivestimento
offra equivalenti garanzie di sicurezza e durevolezza. ii) Opzioni per la riduzione del rumore
ferroviario Una delle priorità della politica comune
dei trasporti è conseguire l'equilibrio ottimale tra i vari modi di
trasporto, ovvero attribuire un ruolo maggiore ai trasporti per ferrovia. Il
che significa, sostanzialmente, aumentare la capacità e costruire nuove
infrastrutture in determinate aree. Tuttavia, poiché secondo il pubblico il
principale difetto dei trasporti ferroviari è l'eccessiva rumorosità, che
potrebbe esacerbarsi con lo sviluppo dei treni ad alta velocità, in molte
località si riscontra una forte opposizione all'espansione delle
infrastrutture o delle capacità ferroviarie. Perché tale espansione sia bene
accetta è pertanto necessario impegnarsi a ridurre ulteriormente
l'inquinamento acustico. Due sono i modi di trasporto
particolarmente interessati: i treni ad alta velocità e i treni merci. Il problema del rumore proveniente dai
treni ad alta velocità forma oggetto di una proposta di direttiva concernente
l'interoperabilità della rete europea di treni ad alta velocità. La posizione
comune dell'8 dicembre 1995 specifica che 'la gestione del sistema
ferroviario transeuropeo ad alta velocità deve rispettare i limiti
regolamentari in materia di inquinamento sonoro'. Sarà istituito un organismo
misto che rappresenti i gestori dell'infrastruttura, le compagnie ferroviarie
e l'industria, con il compito di sottoporre alla decisione del comitato di
rappresentanti degli Stati membri istituito dalla direttiva, i limiti di
emissione sonora ammissibili per i treni ad alta velocità. Per quanto riguarda i treni merci, sono
stati fatti minori progressi rispetto ai treni passeggeri. L'Unione delle
industrie ferroviarie europee (UNIFE) si è proposta quale obiettivo a medio
termine di ridurre le emissioni sonore provenienti dai vagoni merci di 8-10
dB(A), risultato che reputa possibile sebbene comporti notevoli implicazioni
a livello dei costi. Come si è detto al capitolo 3, alcuni Stati membri hanno
deciso di disciplinare i livelli di emissione sonora con normative nazionali,
mentre gli operatori ferroviari e esponenti dell'industria hanno richiesto
un'azione a livello internazionale. L'inquinamento acustico rappresenta da
sempre un capitolo importante della ricerca finanziata dall'industria
ferroviaria e dalla Comunità che si sta ulteriormente impegnando in tal senso
attraverso il programma 'Treni e sistemi ferroviari del futuro' sul trasposto
merci e passeggeri. Oltre a sostenere tali attività di
ricerca, la Commissione, in collaborazione con le parti interessate e altre
organizzazioni internazionali, intende sondare le possibilità di introdurre
nuovi strumenti. Fra questi figurano in particolare gli strumenti economici,
per esempio una tassa ferroviaria variabile che consenta di differenziare il
diritto d'utenza dell'infrastruttura a seconda dei livelli sonori dei vagoni,
una normativa sui limiti di emissione, un accordo negoziato fra l'industria
ferroviaria e la Comunità su obiettivi di riduzione del rumore e delle misure
intese a garantire la manutenzione dei macchinari in uso. La Commissione
esaminerà in particolare le possibilità di utilizzare una combinazione di
tali strumenti. La conclusione di un eventuale accordo sui metodi di
rilevamento e previsione dei livelli sonori nei trasporti ferroviari
faciliterà notevolmente l'introduzione dei suddetti strumenti. iii) Opzioni future per la riduzione del
rumore aereo Anche nel trasporto aereo, come negli altri
modi di trasporto, la Commissione sta cercando di mettere a punto un
approccio integrato alla riduzione dell'inquinamento acustico in base alla
valutazione di una combinazione di strumenti. Tale valutazione riguarda
l'introduzione di norme più severe sui valori limite, il ricorso a strumenti
economici destinati a promuovere lo sviluppo e l'uso di aerei meno rumorosi,
nonché il contributo delle misure di politica locale quali la pianificazione
territoriale. Per quanto riguarda i limiti di
emissione, da diversi anni il comitato d'aviazione per la tutela
dell'ambiente (CAEP), incaricato di formulare raccomandazioni per
l'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI), sta studiando
l'eventualità di introdurre norme più severe a livello internazionale. Nella
sua ultima sessione di fine 1995, il CAEP non è riuscito a raggiungere un
accordo su una raccomandazione relativa all'introduzione di norme più severe
in materia di rumore aereo, sebbene la maggioranza dei paesi fosse a favore.
In seguito al fallimento del CAEP3, la Commissione ha deciso di pubblicare un
documento di consultazione onde cercare un accordo nell'ambito delle
organizzazioni internazionali sull'adozione di norme di emissione più severe
e tecniche di rilevamento e misura armonizzate. Detto documento di consultazione
conterrà altresì una considerazione sul contributo della pianificazione
territoriale in prossimità degli aeroporti, in linea con quanto disposto dal
programma d'azione per una politica comune dei trasporti (COM(95)302) relativamente
all'elaborazione di un quadro normativo comune in materia di pianificazione
territoriale. Nel settore dei trasporti aerei, si fa
già ampio ricorso a strumenti economici quali l'imposizione di oneri
aeroportuali a scopi ambientali o di altro genere. Da un'analisi svolta dalla
Commissione sui sistemi di imposizione degli oneri aeroportuali adottati
dagli aeroporti comunitari risulta che molti dei sistemi esistenti non
garantiscono all'utente il trattamento congruo e equo previsto dal mercato
unico. Entro fine 1996, la Commissione presenterà pertanto una specifica
proposta sugli oneri aeroportuali in genere, basata sui principi di non
discriminazione, rapporto costo-efficacia e trasparenza, che provvederà
altresì a modulare gli oneri previsti allo scopo di contribuire al
miglioramento dell'ambiente, specie di quello acustico. Tale modulazione sarà facilitata nella
pratica dall'introduzione di una classificazione acustica dei tipi di aerei a
seconda del rumore prodotto in fase operativa, piuttosto che dei criteri
sulla certificazione acustica di cui all'allegato 16 della convenzione di
Chicago, il che contribuirà altresì a rendere i sistemi di imposizione
complessivamente più trasparenti. La Commissione, in collaborazione con le
autorità aeroportuali e i costruttori, provvederà a mettere a punto tale
classificazione. iv) Strumenti e macchinari per lavori
esterni Come anticipato al capitolo 3, la
Commissione è stata più volte sollecitata in questi ultimi anni a ampliare la
normativa vigente relativa al livello di potenza acustica di un numero
limitato di strumenti e macchinari per lavori esterni. Tuttavia, se per
disciplinare le emissioni sonore di altri tipi di macchinari la Comunità
seguisse lo stesso approccio adottato per le sette direttive esistenti, ne
deriverebbe una produzione normativa abnorme che richiederebbe tempi
eccessivi e sarebbe diseconomica in termini di impatto sull'industria e
sull'occupazione. Non vi è inoltre alcuna garanzia che tale approccio possa
apportare il beneficio ambientale ricercato dalla Comunità. I servizi della
Commissione, in collaborazione con gli esperti degli Stati membri, hanno
pertanto messo a punto un nuovo approccio destinato a controllare il livello
di potenza acustica di una gamma ben più vasta di strumenti e macchinari per
lavori esterni, che pur ampliando la normativa esistente provvederà anche a
semplificarla. Nel 1997, la Commissione intende
presentare una proposta di direttiva quadro relativa a oltre 60 tipi di
strumenti e macchinari per lavori esterni, non solo per cantieri, ma anche
per il giardinaggio e usi specifici (autocarri per rifiuti, contenitori per
il vetro ecc.), che andrà ad assorbire le sette direttive esistenti. Tra le
principali disposizioni della nuova direttiva figurerà l'obbligo per i
costruttori di apporre sui macchinari destinati alla commercializzazione
un'etichetta che certifichi il livello garantito di emissione sonora. Nel
1991, l'OCSE constatava che tale operazione di etichettatura aveva suscitato
interesse in quanto mezzo poco costoso per creare un mercato di prodotti a
bassa rumorosità (OCSE 1991). Saranno proposti valori limite solo per gli
strumenti e i macchinari che costituiscono già oggetto di direttive sulle
emissioni sonore e per una gamma limitata di apparecchi altamente rumorosi,
in base a adeguate previsioni sulla redditività. La proposta di direttiva
prescriverà altresì l'aggiunta di nuovi macchinari in una fase successiva.
Un'altra importante disposizione riguarderà la raccolta di informazioni sulla
gamma dei valori di emissione sonora dei macchinari in commercio, sul loro
numero e incidenza sull'inquinamento acustico. Ciò consentirà, in un secondo
tempo, di prendere altre eventuali misure quali l'introduzione di nuovi valori
limite, criteri per l'assegnazione di un'etichetta ecologica o incentivi
economici. La presenza di un'etichetta potrebbe inoltre guidare le autorità
locali alla scelta di macchinari adeguati per le aree sensibili. 4.4 Contributo comunitario alle politiche
nazionali di riduzione dell'inquinamento acustico - Promozione degli scambi
di esperienze Pianificazione territoriale, formazione
e sensibilizzazione: è potenziando questi strumenti politici in materia di
inquinamento acustico che la Comunità può aiutare gli Stati membri e le
autorità locali a attuare le azioni per la riduzione del rumore,
essenzialmente promuovendo gli scambi di esperienze e diffondendo le nozioni
di buona prassi. Rispetto alle altre problematiche ambientali, l'inquinamento
acustico è stato più raramente oggetto di scambi di esperienze fra le
autorità locali in Europa. Le numerose iniziative di cooperazione nel settore
dei trasporti urbani fra autorità locali europee sono pertanto destinate a
produrre un benefico impatto ai fini della riduzione dell'inquinamento
acustico. Nell'ambito della revisione del quinto
programma d'azione a favore dell'ambiente, la Commissione, in collaborazione
con gli esperti degli Stati membri e le autorità locali, sta approntando una
guida all'attuazione del programma e alle sue implicazioni a livello locale,
che dedicherà ampio spazio alla problematica dell'inquinamento
acustico. La Comunità dispone altresì di una serie
di strumenti finanziari destinati al sostegno di imprese realizzate in
cooperazione dagli Stati membri e dalle autorità locali, in cui
l'inquinamento acustico potrebbe assumere un ruolo prioritario. Detti strumenti comprendono: - il programma LIFE, strumento
finanziario comunitario per la tutela dell'ambiente, destinato a finanziare
azioni di dimostrazione, promozione e assistenza tecnica alle autorità
locali, per contribuire all'integrazione delle esperienze in materia di
sviluppo e pianificazione territoriale. L'inquinamento acustico, al pari
dell'inquinamento atmosferico, delle acque e della gestione dei rifiuti,
figura fra i settori prioritari di intervento; - il sostegno a misure di
sensibilizzazione all'ambiente attraverso le risorse finanziarie destinate
alle politiche ambientali; - il programma di applicazioni
telematiche, settore ambiente, che offre sostegno a progetti pilota intesi a
migliorare le basi dati sull'ambiente accessibili al pubblico e agli
operatori del settore, relativamente all'inquinamento acustico; - sostegno a progetti di
interconnessione e cooperazione fra aree urbane e a progetti pilota urbani,
concesso ai sensi dell'articolo 10 del regolamento del Fondo europeo di
sviluppo regionale, con particolare riguardo, per l'inquinamento acustico, ai
progetti integrati per le aree urbane. 5. CONCLUSIONI Con il presente libro verde la
Commissione ha inteso descrivere a grandi linee quel che ritiene essere un
possibile, graduale approccio verso una nuova impostazione delle politiche
comunitarie in materia di inquinamento acustico che, sino ad oggi parte
integrante delle politiche ambientali, non hanno forse avuto la giusta
considerazione. Il problema dell'inquinamento acustico è complesso e le
azioni in materia richiedono una programmazione a lungo termine. Fra le
finalità di questo libro rientra pertanto anche la volontà di dare spazio
alle iniziative intraprese altrove, affinché l'inquinamento acustico diventi
un capitolo prioritario delle politiche ambientali. Intenzione di questo libro verde non è
certo illustrare nel dettaglio tutte le possibili soluzioni ai problemi di
inquinamento acustico, quanto piuttosto concentrare l'azione su quei settori
in cui il contributo della Comunità, in collaborazione con gli Stati membri e
le autorità locali, è opportuno e redditizio. Le opzioni proposte in materia di
tecniche di rilevamento e misura, monitoraggio, scambio di informazioni e
informazione del pubblico sono altrettanti passi verso l'istituzione di un
nuovo quadro globale di azione. In particolare, un pubblico meglio informato
è anche più sensibile e può correggere il proprio comportamento.
L'informazione è altresì un settore in cui la collaborazione fra gli Stati
membri può apportare un notevole valore aggiunto. Le azioni proposte possono inoltre
essere di aiuto per la Comunità, gli Stati membri e le autorità locali nella
scelta della migliore combinazione di strumenti da applicare alle singole
sorgenti del rumore. Come si è detto al capitolo 4, la ricerca di
combinazioni ottimali richiede e richiederà ancora molto impegno. La Commissione invita il Consiglio, il
Parlamento, il Comitato economico e sociale e il Comitato delle regioni,
nonché tutte le parti interessate, a presentare le proprie osservazioni entro
il 31 marzo 1997, al seguente indirizzo: Commissione europea Direzione generale XI - Ambiente,
sicurezza nucleare e protezione civile Libro verde sulle politiche future in
materia di inquinamento acustico Rue de la Loi/Wetstraat 200 B 1049 Bruxelles Belgio
Riferimenti
ALLEGATI 1 Tabella tratta dal quinto programma d'azione per
l'ambiente Tabella 12: Rumore
2 Misurazione del rumore L'intensità del rumore dipende
molto dalla percezione soggettiva di chi ascolta, percezione che a sua volta
può variare da persona a persona e persino nello stesso individuo, a seconda
dei momenti. Data la sua natura soggettiva, il rumore non è misurabile
mediante unità obiettive. Per classificare e confrontare i diversi
eventi di rumore, è tuttavia necessario darne una descrizione quanto meno
approssimativa in termini quantitativi. A tal fine, si dà una descrizione quantitativa
del "suono", che è la componente fisica del rumore,
relativamente a: - la sua potenza (o intensità) L'intensità di un suono è funzione dell'ampiezza
media dell'onda di pressione acustica p e si esprime mediante il livello di
pressione sonora Lp in decibel (dB), risultante dalla seguente
equazione (dove po è la pressione di riferimento che si assume
uguale a 20 micropascal in condizioni standard): Lp = 10 log (p/po)² dB La scala logaritmica dei decibel va da
-¥ a +¥, ma l'orecchio umano è sensibile solo a livelli di pressione sonora
che vanno da un limite inferiore di intensità di 0 dB (limite o soglia di
udibilità) a un limite superiore di 130 dB ca (soglia del dolore). La figura
1 mette in relazione i livelli di udibilità (decibel) con alcuni rumori
comuni prodotti nell'ambiente, di intensità varia (grosso modo dai 35 dB ai
110 dB ca). La natura logaritmica dell'unità di
intensità sonora fa sì che il livello di pressione sonora non cresca in modo
lineare, ovvero che all'incremento di 2 (10, 20, 100) uguali livelli di
pressione sonora corrisponda un incremento di 3 (10, 13, 20) dB. Data la natura soggettiva della
sensazione sonora di suoni di diversa intensità, un incremento del livello di
pressione sonora pari a 10 dB di un suono puro stazionario determina una
variazione della sensazione sonora di intensità doppia. - la sua frequenza o composizione
della frequenza I suoni si compongono di un insieme di
toni e frequenze; la frequenza viene misurata in hertz (Hz). La sensibilità
dell'orecchio umano varia a seconda dell'intensità del suono percepito ed è
massima per i suoni fra 1kHz e 5kHz, minore per frequenze più elevate e
minima per le frequenze più basse. Il livello di pressione sonora viene
pertanto ponderato con la cosiddetta ponderazione A e trasformato nel livello
di pressione sonora ponderato A, definito dalla relazione seguente: LpA = 10 log (p/po)² dB(A) - la sua evoluzione temporale I suoni fluttuano nel tempo e possono
fluttuare anche nello spazio, sia esso molto limitato (a breve distanza da
un'autostrada) o molto esteso (in prossimità di un aeroporto). Questi diversi
eventi sonori devono poter essere descritti da un'unica unità di misura. La
descrizione della totalità dei rumori si fonda sull'ipotesi che a uguali dosi
di rumore (vale a dire energia sonora per tempo di esposizione) corrispondono
carichi di rumore uguali. La media dell'evoluzione dei suoni nel tempo è
definita dal cosiddetto livello continuo equivalente di
pressione sonora LeqA in dB(A). Il livello continuo equivalente di
pressione sonora è sempre più adottato come parametro fisico per la misura
dell'esposizione a lungo termine. È diffusamente utilizzato nelle normative
nazionali degli Stati membri e a livello internazionale. È stato altresì
adottato dall'ISO per la misura dell'esposizione all'inquinamento acustico e
del rischio di danno uditivo. Nondimeno, vi sono suoni a fluttuazione rapida
o alcuni rari eventi sonori che è difficile descrivere mediante l'indice LeqA.
Per ovviare a tale problema, si ricorre a diverse unità di misura
supplementari che descrivono l'evoluzione temporale del rumore, vale a dire
il livello massimo di pressione sonora Lmax, i livelli di rumore statistici
Ln (corrispondenti al (100-n)% di volte in cui il livello è
superato), l'indice numerico del rumore (che tiene conto anche del numero
degli eventi) e le 'penalità' aggiunte all'indice LeqA. Sono in
corso ricerche per perfezionare i metodi di calcolo di tale media temporale. - il suo carattere particolare Quando il suono ha un'unica tonalità o
una frequenza molto bassa, può causare grave disturbo. È proprio per tener
conto di questo disturbo che vengono spesso aggiunte delle penalità
all'indice LeqA. Figura 1: Livello massimo di pressione sonora
ponderato A (in dB) Soglia di udibilità a 1000 Hz Sensazione di completo silenzio Leggero fruscio di foglie Zona urbana tranquilla tra le 2.00 e le
4.00 Normale conversazione (in ambiente
interno) Autovettura, in folle per 7.5m (motore a
benzina) Autovettura a 50 km/h, 7,5m Trasporto pesante a 50 km/h, 7,5m Motociclo a 50 km/h, 7,5m Livello di picco di treno merci a 100
km/h, 7,5m (motore diesel) Discoteca (ambiente interno, Leq) Livello di picco di treno passeggeri
(Intercity, 200 km/h, 7,5m) Livello di picco di treno passeggeri
(ICE, 250 km/h, 7.5m) Livello di picco di un treno ad alta
velocità (TAV, 300 km/h, 7,5m) Aereo a reazione (>100 t, fase
decollo, 100 m) Aerei militari a bassa quota Danni all'udito provocati anche da breve
esposizione al rumore (> 120dB) Livello di pressione sonora ponderato A
(dB(A)) Fonte: Ambiente europeo 'The Debris
Assessment', Agenzia europea per l'ambiente (Box 16B a cura di Müller, DGXI,
CCE, comunicazione personale dall'Agenzia USA per la protezione
dell'ambiente, (US EPA, 1979) Nota: A seconda dei modi di trasporto,
sono indicati la velocità, la distanza dalla sorgente e il peso del veicolo. 3. Natura dell'inquinamento acustico Il traffico stradale e quello
ferroviario sono considerati sorgenti lineari rispetto all'area d'impatto del
rumore parallela agli assi di scorrimento. Il rumore prodotto può essere
messo in relazione con i parametri del traffico e con le proprietà acustiche
della superficie e della soprastruttura. Valutare il rumore aereo è invece
più complicato poiché l'impatto dipende dalla quota a cui vola l'aereo, dalle
caratteristiche di emissione sonora dei motori e dalla rotta seguita. Viene
generalmente rappresentato sotto forma di contorni delimitanti l'aerea di
esposizione in prossimità degli aeroporti. Il rumore stradale, specie a una certa
distanza dagli assi di scorrimento, è un rumore di tipo stazionario che non
va soggetto a frequenti fluttuazioni. Diversamente, il rumore ferroviario e
quello aereo sono caratterizzati da un punto di vista acustico da intensità
elevate e da una breve durata. Il rumore prodotto da impianti
industriali, cantieri e infrastrutture ricreative fisse, emana da una
sorgente puntiforme, pertanto l'area di esposizione assume spesso forma
circolare. In genere, l'intensità del rumore dipende in questi casi dalla
potenza installata dell'industria e da altri parametri acustici. A seconda
del tipo di impianto, il rumore emesso da queste sorgenti può essere a lungo
stazionario o fluttuare considerevolmente alternando punte di breve
intensità. Diversamente dal rumore stradale o
industriale, il rumore proveniente da strumenti e macchinari per lavori
esterni, come quelli utilizzati nei cantieri, non è riconducibile a una
infrastruttura di tipo fisso. Tali strumenti e macchinari possono essere
utilizzati in luoghi e tempi diversi da più persone, il che rende più
difficile disciplinarne le emissioni sonore. Il rumore stradale di fondo è
determinato dalle emissioni sonore del motore e del sistema di scappamento.
Il rumore prodotto dal contatto fra pneumatici e manto stradale cresce
rapidamente con l'aumento della velocità e nei veicoli leggeri il rumore dei
pneumatici è diventato la principale sorgente di inquinamento acustico a
velocità superiori a 60 Km/h. È probabile che tale soglia scenda a
50 km/h e anche oltre, ove siano introdotti valori limite più severi per
le emissioni dei veicoli. Il rumore prodotto dall'attrito pneumatici/manto
stradale diventerà pertanto, in futuro, un problema fondamentale di cui tener
conto nelle strategie per la riduzione dell'inquinamento acustico. Nelle zone
urbane, il comportamento al volante costituisce un importante fattore che
influenza i livelli di emissione sonora. Una rapida accelerazione o un motore
su di giri possono produrre emissioni sonore superiori di ben 15 dB(A)
ai livelli normalmente emessi guidando tranquillamente. Le infrastrutture stradali sono
utilizzate in egual misura dai trasporti per passeggeri e dai trasporti merci,
sebbene la percentuale dei trasporti pesanti tenda a variare
considerevolmente. Il trasporto pesante può infatti rappresentare fino al 45%
del traffico notturno su autostrada e meno del 10% del traffico diurno nelle
zone urbane. Sebbene non sia problematico valutare l'incidenza degli
autocarri e delle autovetture in termini di impatto acustico, è difficile
suddividere gli effetti fra queste due sorgenti sonore. Tuttavia, degli studi
hanno dimostrato che a livello percettivo il rumore di un autocarro equivale
a quello di sette veicoli leggeri e addirittura al rumore di dieci
autovetture nelle aree urbane in cui le velocità non sono costanti. A basse velocità, la principale sorgente
di rumore ferroviario è rappresentato dal motore, mentre a velocità di crociera
le emissioni sonore prodotte dall'interazione fra il binario e le ruote sono
superiori a quelle del motore. Il livello di tali emissioni dipende da
fattori quali le condizioni delle ruote, le loro caratteristiche, il tipo di
materiale rotabile, la velocità e le condizioni del binario. Le emissioni
sonore di un treno merci a velocità di crociera di 100 km/h sono
superiori di circa 4-5 dB(A) a quelle di un treno passeggeri che viaggia a
200 km/h. A velocità molto elevate il rumore aerodinamico costituirà il
problema più importante e richiederà provvedimenti di tipo particolare. Il rumore aereo, la cui principale
sorgente è rappresentata dai motori dell'aereo, produce il suo più forte
impatto nelle fasi di atterraggio e decollo, ed è comunemente considerato una
fonte di disturbo importante a quote relativamente basse. Per rumore aereo si
intende pertanto, generalmente, il rumore dovuto agli spostamenti aerei in
prossimità degli aeroporti.
4. Effetti del rumore Disturbi del sonno I disturbi del sonno cominciano con
livelli di rumore stazionario continuo pari a 30 dB(A). In situazioni
particolari si osservano disturbi del sonno anche a livelli inferiori. Il
paramento più importante di esposizione al rumore a tal fine è comunque
rappresentato dal livello massimo di esposizione, il che evidenzia la
necessità di evitare il passaggio di autocarri e aerei nelle zone residenziali
in ore notturne. Dai diversi studi svolti sull'argomento si può trarre la
conclusione generale che per garantire un giusto riposo il livello massimo di
pressione sonora non debba superare 45 dB(A). La ricerca dimostra
altresì che in presenza di traffico pesante in ore notturne e ove non siano
rispettati i valori raccomandati, si possono manifestare sintomi quali
malumore, stanchezza, mal di testa e ansia. Effetti extrauditivi La letteratura sull'argomento tratta
diffusamente tali effetti del rumore che sono per lo più di tipo
psicofisiologico. I più importanti si manifestano sotto forma di stress
fisiologico e reazioni cardio-vascolari a livelli più elevati. Sono stati
tuttavia osservati e documentati anche effetti sulla salute mentale e
sull'efficacia e la produttività. Le ricerche in merito sono tuttavia ancora
in corso a livello intensivo. In linea generale, le cognizioni di cui
disponiamo consentono di concludere che l'esposizione al rumore è fonte di
stress in quanto può indurre variazioni accertabili della pressione
sanguigna, del ritmo cardiaco, della vasocostrizione, della secrezione
endocrina. È altresì causa di numerosi ricoveri in ospedali psichiatrici. Disturbi della comunicazione I livelli di rumore che spesso si
raggiungono per strada, nei giardini, sui balconi, interferiscono con la
comunicazione. All'interno degli edifici, ove il livello continuo di
rumorosità esterna raggiunga 70 dB(A), il rumore è tale da obbligare gli
occupanti a chiudere le finestre per potersi parlare. In linea di principio
negli ambienti abitativi il rumore non dovrebbe eccedere 40-45 dB(A),
valore che è spesso superato a causa del rumore del traffico, anche a
finestre chiuse. Disturbi di carattere generale Effetto meno specifico ma pur sempre
grave dell'inquinamento acustico è il fatto che il rumore semplicemente
disturba e infastidisce. Tale sentimento non è solo conseguenza di un sonno
disturbato o dell'impossibilità di comunicare normalmente, ma dipende altresì
da sensazioni meno definite quali il sentirsi disturbato e impedito nello
svolgimento delle proprie attività e finanche nel riposo. Trattandosi di
sensazioni ed essendo queste soggettive, il rilevamento va effettuato
utilizzando tecniche come i questionari. Da una serie di studi risulta che il
rumore dovuto al traffico costituisce un fattore importante di disturbo per
l'intera popolazione. 5. Strumenti per la riduzione
dell'esposizione al rumore Norme di emissione Sono generalmente emanate dai governi e
fissano i valori limite di emissione applicabili alle sorgenti singole. Tali
valori sono inseriti nelle procedure di omologazione allo scopo di garantire
che i nuovi prodotti siano ad essi conformi sin dalla fabbricazione. Norme di immissione Si basano sui criteri di qualità del
rumore o sui valori guida per l'esposizione al rumore, si applicano a
ambienti specifici e sono generalmente integrati nelle procedure di
pianificazione territoriale. Pianificazione territoriale Le procedure di pianificazione
territoriale sono mezzi privilegiati attraverso cui attuare le norme di
immissione e svolgono un ruolo chiave nella riduzione dell'inquinamento
acustico in quanto garantiscono la separazione delle abitazioni e altri
fabbricati sensibili dalle sorgenti del rumore. Sul lungo termine, la
pianificazione territoriale è quanto mai efficace poiché consente di
prevenire l'insorgere di nuovi problemi. Ai fini della riduzione
dell'inquinamento acustico, essa consente di limitare l'utilizzo di territori
già soggetti a livelli elevati di rumore, contenere lo sviluppo di nuove
sorgenti di rumore, come le strade o gli impianti industriali, allo scopo di
tutelare i poli di sviluppo esistenti e promuovere l'accorpamento delle
attività fonte di rumore, preservando le aree più tranquille. L'inquinamento
acustico è un fattore principale nell'elaborazione delle dichiarazioni
ambientali relative a interventi per cui è richiesto uno studio di impatto
ambientale. Misure infrastrutturali Si distinguono due principali categorie
di misure infrastrutturali contro l'inquinamento acustico: quelle che
limitano la trasmissione del rumore (barriere fonoassorbenti, gallerie,
protezione passiva degli edifici attraverso l'isolamento) e quelle che
possono contribuire alla riduzione del rumore alla sorgente (progettazione di
rivestimenti stradali o binari antirumore). Strumenti economici Fra gli strumenti economici finalizzati
alla riduzione dell'inquinamento acustico figurano l'applicazione di imposte,
tasse e incentivi economici, la messa a punto di prodotti a bassa rumorosità
e l'introduzione di indennità per le vittime del rumore. Procedure operative Fra le misure più diffuse figurano
l'applicazione di limiti di velocità lungo gli assi di scorrimento e le
tratte ferroviarie più sensibili, l'introduzione di procedure operative per
aerei in fase di atterraggio e decollo e di rotte preferenziali, nonché di
limitazioni all'uso di veicoli e prodotti rumorosi in aree e ore sensibili. Ricerca e sviluppo La ricerca sugli effetti
dell'inquinamento acustico, i metodi, le tecnologie e i prodotti messi a
punto per ridurre i livelli di rumorosità ambiente sono strumenti di sostegno
fondamentali, spesso spunto per ulteriori sviluppi del livello
scientifico-tecnologico raggiunto in materia. Il sostegno finanziario
concesso ai progetti pilota consente di evidenziare come le misure tecniche e
di pianificazione consentano di ridurre i livelli di esposizione. Formazione e informazione Le attività di formazione e informazione
sono fondamentali in quanto contribuiscono a diffondere la conoscenza e
l'osservanza della normativa vigente, cambiando mentalità e comportamenti.
Con la formazione e l'informazione è altresì possibile promuovere una cultura
contro l'inquinamento acustico e sensibilizzare sia i responsabili politici,
sia la popolazione. 6. Livelli CE di potenza acustica
ammessi per determinati veicoli e prodotti Veicoli a motore
Veicoli a due o tre ruote
Attrezzature e macchine per cantieri e tosaerba
Macchine per movimenti di terra < 500
KW (I primi valori limite sono stati
introdotti nel 1986; la normativa del 1996 è improntata a un nuovo approccio
che riduce i vecchi limiti di circa 3 dB(A))
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